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Lexus RC F et BMW M4 Performance

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Lexus RC F et BMW M4 Performance

Lexus RC F et BMW M4 Performance 2

Le dernier levage du moteur d’aspiration

Alors que BMW a éteint son dernier moteur à aspiration naturelle avec la M4 l’an dernier, la Lexus RC F lui donne une autre chance, ce sera sa dernière… Peut-elle aussi l’utiliser ? c’est étrange, non ? Les constructeurs allemands ne cessent de nous faire pleurer, de nous parler de réglementations en matière d’émissions qui ne pourront être respectées qu’avec des moteurs turbo à l’avenir, et c’est Lexus, plus que quiconque, qui donne naissance à un moteur à aspiration naturelle au beau milieu de l’Evergreen : Le huit cylindres n’est pas un nouveau-né au sens littéral du terme, mais plutôt une réincarnation de l’orgue aux dimensions identiques de la IS F – bien qu’il s’agisse d’un module d’admission, d’un corps de papillon, d’une commande de soupapes, de culasses, de vilebrequins – tout a été complètement repensé : 477 au lieu de 423 ch, 530 au lieu des 505 Nm précédents, une vitesse maximale augmentée de 500 à 7300 tr/min – et tout cela sans accélérateur de croissance Si ce n’était que pour la sympathie qui gagnerait avec une décision de victoire de dévers, le duel serait basé sur des points Et ils sont élevés puisque la M4 a allumé la cinquième étape évolutionnaire Le champion record de Munich est le fondateur du segment, sa constante et la référence – Et ce que nous avions tous clampé précédemment encore : Moteur turbo, nouvelle nomenclature – comment peuvent-ils, ils sont fous, et tout était meilleur de toute façon de toute façon Stupide seulement qu’aujourd’hui, quand tout devait être pire, ne s’est pas reproduit Pourquoi ? Eh bien, on n’ose pas écrire : Surtout parce que les avantages de la turbocompression l’emportent sur ses inconvénients inévitables – 40 % de couple en plus par rapport à l’aspirateur V8 de la E92 – et une réponse qui ne s’est rétractée de la pointe des pieds que de quelques millimètres dans la course de la pédale d’accélération, ou pour le dire autrement : Malgré le vilebrequin forgé et les surcompresseurs monobloc super-spontanés, un léger effet élastique ne peut pas être ignoré dans le développement de la puissance, mais vous pouvez maintenant vous attacher plus étroitement que dans le moteur – main sur le cœur – plutôt lâche de quatre litres de votre propre avis : Si les trois litres de la F32, d’une puissance de 431 ch, sont la référence de tous les futurs turbos, c’est grâce à moi qu’ils devraient venir : le son incomparable de son prédécesseur, le cliquetis du moteur de course lors d’un démarrage à froid, le cliquetis des papillons des gaz individuels et ce trombone vibrant lors du dévissage La nouvelle tente de s’y orienter d’une certaine manière, l’acoustique s’élève même au-dessus du système audio – mais ce n’est finalement plus qu’une reprise, A, qui se fait concise, Avec le nouveau système d’échappement en titane des accessoires Performance, au moins un tremblement se fait maintenant sentir dans la cabine : vers 4130 euros – le montage par-dessus – il enrage la bande sonore pour longtemps : Des basses plus aiguës, des nuances sombres, une réverbération métallique et tout cela dans un volume dégoûtant – c’est ainsi qu’il est devenu plus émotif, sans aucun doute, plus authentique, malheureusement, que la Lexus : Il bouillonne comparativement étouffé par ses tuyaux d’échappement à deux étages, mais son timbre est plus physique. Cependant, il obtient aussi un résultat certain grâce à un amplificateur Adaptive Sound Control (ASC) est le nom du système, qui est aussi terriblement artificiel qu’il lit, pas du tout Via un résonateur dans le support de l’instrument, le thème V8 est réadapté selon la vitesse, position et vitesse de l’accélérateur de la pédale : sonor dans l’approche, tenoral dans les bouts et entre les deux avec un rugissement d’admission si violent qu’une certaine divergence surgit parfois entre le moteur et le son Ne vous méprenez pas : La ventouse s’élance résolument, gagne sensiblement en intensité à partir de 3500min et tourne richement de Ce qui irrite, ce sont plutôt les rythmes : les tambours de lecture rapides et presque agités des ASC, d’une part, et du V8, d’autre part, qui, malgré son faible débattement, ont délibérément monté le régime pour le rendre encore plus difficileLe corps dans lequel le V8 est inséré, y compris les pièces de corps en option en CfK, pèse 1853 kg Le Coupé pèse un peu moins de 130 kg de plus que le IS F et simplement beaucoup trop
Joli et bon, la M4 n’équilibre pas non plus son faible poids corsé annoncé, mais avec ses 1614 kilos, elle a à peine 240 kilos de moins à transporter que la Lexus, ce qui lui donne une odeur de jeu à sens unique et avant de tenter de maintenir la tension ici avec convulsivité : Sur le papier, c’est aussi le cas, mais avec quelques surprises – à la fois positives et négatives Le Launch Control est la raison et la cause de cette dernière – ce que l’on appelle Parce que sur le sol froid hivernal, ce qui en fait 550 Nm a très peu à voir avec le contrôle Bien que la vitesse de démarrage peut être réglée manuellement, même des valeurs faibles dans la gamme des 2000 tr/min sont déjà trop l’amertume : Après trois surchauffes non désirées, les Michelin sur l’essieu arrière auraient enfin une température prometteuse, mais les deux embrayages exigent un tour de relaxation – pendant que les pneus se refroidissent Quel cercle vicieux !Grâce à la puissance arrière plus large et à l’avantage de poids frappant du turboboostet, le F n’en est pas moins assez clair : La M4 à elle seule obtient cinq dixièmes de seconde à 100 km/h, 1,8 seconde à 200 km/h – et ce, bien que la M4, comparativement à la Supertest (sport auto 72014), s’affaisse sensiblement sur les deux derniers milliers de tours, mais même la M4 n’est pas à la hauteur de ses promesses : Attendez une minute, vous serez immédiatement connecté amusant à part : Même si le temps de réaction augmente un peu avec l’augmentation des conditions de charge, le convertisseur sépare les mondes de l’explosivité de la DKG dans la BMW, à laquelle les engrenages peuvent être ouatés avec les palettes directement dans le pignon, et même pour l’option “slalom” du verrouillage électronique du pont arrière, les Japonais auraient pu trouver une dénomination plus appropriée, Dans le slalom proprement dit, cependant, les impulsions de force aiguës ne créent rien d’autre que de l’agitation à l’arrière, ce n’est que dans le programme de piste qu’il devient sérieusement dynamique : Non pas que la RC F gênerait la M4, mais son physique maladroit n’y est plus perceptible – à condition qu’elle soit bien traitée : L’astuce : il faut – comme le disent si bien nos hommes rapides – “freiner”, c’est-à-dire encore balancer et tourner pendant la phase de décélération Puis la RC F laisse vraiment sortir le cochon et se jette par les fenêtres latérales dans le coin Il y a deux problèmes : Tout d’abord, la direction à grande vitesse, sur laquelle il faut bien tourner la manivelle si le scooter s’écarte accidentellement à la dérive, et deuxièmement, le corps qui s’enfonce, qui heurte parfois un crochet inesthétique dans le mouvement de direction au moment du retour en ressort ! Il y a un autre problème, un troisième : aussi divertissant que puisse être cette conduite de la hanche, les meilleurs moments ne se produisent pas comme ça Au moins pas exclusivement L’art est de trouver le bon équilibre – l’équilibre entre propre et sale Okay, ce n’est pas un nouvel aperçu étonnant, mais la crête sur la Lexus est si étroite que vous êtes en danger de basculer entre sous-virage et survirage En langage clair : Le tour optimal est le travail de SisypheLa M4 lui facilite la tâche Là, il n’envisage pas un sous-virage par défaut, mais plutôt un basculement permanent de son train arrière : devant les virages, où le différentiel actif à glissement limité lui donne un coup de pouce dans la même chose, dans les virages, où il se plie donc légèrement au sommet, et derrière les virages, lorsque l’axe arrière sur la vague de pression de suralimentation des virages extérieurs sursaute de façon manifeste : La direction ne donne qu’une direction approximative, elle est dirigée par la pédale d’accélérateurTrès impressionnante comme elle reste contrôlable, que ce soit à la sortie Powerslide de la Sachskurve ou lors du transfert rapide en troisième rapport – les dérives peuvent être tirées à volonté ou immédiatement dirigées dans le bon sens, si l’on exagère, on s’amuse quand même sans regret, ce dont on peut profiter dans le rudiment même en mode M-dynamique avec protection antirémanente du ESP
Juste entre toi et moi : La différence par rapport à la RC F, qui en quelques secondes à la fin est peut-être un peu plus grande qu’en termes de divertissement, mais qui ne rend pas seulement la maniabilité La BMW sur son châssis plus rigide et la direction plus déchiquetée, en mode Sport Plus encore trop dure, la BMW pose la première pierre pour la victoire mais la clarté dont il fait ressortir avant tout avec son moteur turboLe débat homicide involontaire pour la ventouse est à l’image du résurrection. En aucun cas ! Parce que l’impuissance de la Lexus-V8 est moins due à elle-même qu’au fait que ses inconvénients liés au concept sont exacerbés par les conditions générales extrêmement défavorables : Le poids énorme de la RC F pèse comme du plomb sur la joie de tournerEt c’est l’élément vital d’un moteur qui n’a qu’à grimper jusqu’à 4800min pour atteindre son couple maximum Et la RC F aurait certainement les facilités pour un coupé de performance – même pour celui qui s’est lavé lui-même En temps réel, elle ne pèse que deux dixièmes derrière la Audi RS 5 Malgré le handicap en traction, malgré la transmission moins ferme et un bon 70 kg de poids supplémentaireNotre charme donc : Mettez la RC F au régime, avec les sièges opulents dehors, avec l’amortissement luxuriant dehors, avec l’infotainment des années 90 dehors et vers le bas avec les roues maladroites C’est facile à dire ? C’est ça, c’est ça ! Mais comme l’a déjà prouvé le moteur à aspiration naturelle : Bien que la Lexus n’atteigne pas tout à fait les temps au tour des RS 5 et C 63, elle est toujours à égalité avec l’Audi 450 ch en termes de points, et la Mercedes avec 487 ch est même un point de retard dans le test en raison de la moindre performance de freinage Le hic : Les deux ventouses seront ou sont des modèles abandonnés Chez AMG, la nouvelle génération biturbo est à deux pas, Audi suit également en 2016 avec deux chargeurs