Voiture de sport

Mercedes-AMG GT contre Porsche 911 Carrera GTS

11Views

Mercedes-AMG GT contre Porsche 911 Carrera GTS

Mercedes-AMG GT contre Porsche 911 Carrera GTS 2

Un sportif d’AMG s’élance à la onzième place

Dans sa version de base, la Mercedes-AMG GT coûte moins cher que la Porsche 911 Carrera GTS, mais elle en fait plus et va mieux. Elle bat la 911 ?Tobias Moers, le patron de Mercedes-AMG, n’est pas à blâmer pour son manque de courage – il ne prend que le meilleur, il a gagné le duel avec son modèle haut de gamme GT S contre le duel testé et maintenant il court la version de base GT sur la 911 Carrera GTS Comme le Moers ne sait pas un pardon sa base GT vient avec rien d’équipement réduit et 48 ch moins que les meilleurs GT S il ne montre son manque de performance : La GT à long nez conserve l’allure d’une super voiture de sport sans restrictions Moins de puissance est relative de toute façon : le biturbo de quatre litres envoie toujours une remarquable 600 Nm (GT S : 650 Nm) au vilebrequin Seul le prix de 115430 Euro est encore plus remarquable Au moins 117549 Euro appelle la Carrera GTS pour décrire la meilleure version de la 911 comme la moins chère ; Mais c’est plus de 7000 euros moins cher qu’un modèle S modernisé en conséquence Pour le comparer avec l’AMG, il faut cependant ajouter la boîte de vitesses à double embrayage pour 4141 euros, ce qui fait que le prix supplémentaire à la GT s’élève déjà à 6260 euros, ce qui en fait une offre encore plus intéressante, Bien que nous supposons que l’effet d’une voiture de sport est l’une des raisons d’achat les plus importantes pour beaucoup Mais dans ce duel ici compte, le temps au tour sur le petit parcours de HockenheimMais non seulement mais il compte aussi les choses de la vie quotidienne Parce que nous ne voulons pas vous lasser, voici une comparaison courte staccato : La Porsche est plus spacieuse, plus claire et mieux équipée au départ de l’usine, peut charger davantage, possède la technologie d’éclairage la plus complexe et consomme moins (en moyenne 11,8 litres au lieu de 12,3 litres Super Plus par 100 kilomètres) Uff, qui serait contrôlée ; Il reste encore 152 lignes pour éclairer les raisons vraiment importantes de l’achat de cette voiture, il ne s’agit pas de “Show and Shine”, donc nous partons pour Hockenheim, où les pneus se sont presque réchauffés au milieu de l’été quand ils étaient garés : Il est fortement déconseillé d’utiliser des pneus dits ” sport ” dans la vie de tous les jours, car ils ne collent pas à la piste lorsqu’il pleut, par temps frais ou dans du caoutchouc froid, et ils ne collent pas seulement à la piste lorsqu’il fait froid. Les pneus Michelin Pilot Super Sport de l’AMG, par contre, sont très polyvalents et atteignent rapidement la bonne température par rapport aux GT avant, mais la GT est un peu plus large et plus étroite à l’arrière avec des pneus 19 pouces plutôt que des pneus 20 pouces, Le V8 Biturbo fait passer l’AMG à 100 km/h en 3,7 secondes et semble secouer la puissance de sa mancheLe clochard de la cave de la vitesse rappelle les gros blocs des USA, et on oublie vite que dans la GT deux turbocompresseurs comme des sous-fifres industriels pelletent des mètres cubes d’air dans les chambres de combustion ; En ville, on roule dans le virage avec 1000min et on bollert en toute décontraction le long de la promenade suivante – en mode manuel, sans changer de vitesse en marche arrièreCependant, de retour sur la piste L’AMG pousse si fort que les courtes lignes droites à Hockenheim deviennent la liaison directe de deux virages Le supplément pour la GT S la plus puissante peut être économisé en toute sécurité ; l’argent est mieux investi dans les accessoires Et que la GT doit se contenter d’un blocage purement mécanique ? Quoi qu’il en soit, en combinaison avec le Sport-ESP, l’AMG se relève d’une traction sûre dès le virage Le facteur limitatif est plutôt le sous-virage sur les routes de campagne qu’il ne se produit jamais, au contraire : C’est là que le biplace à moteur avant se penche vers le bas d’une manière presque folle Sa direction répond hyperdirectement de la position centrale ; L’AMG est plus petite et plus légère qu’elle ne l’est en réalité Sur le petit parcours, en revanche, où les vitesses de virage sont nettement plus élevées, on dirige rapidement l’essieu avant – puis on pousse les 1,6 tonnes droit devant – sur le circuit, il faut laisser le temps à la GT de prendre ses roues avant dans la ligne idéale, trouver le grand fleuve et passer juste sous la limite de l’adhérence – une limite qui obéit évidemment aux autres lois physiques dans la 911
Même pendant les essais de dynamique de conduite, la Porsche a encore de la place pour se déplacer vers le haut lorsque l’AMG atteint déjà le plafond ; Mais c’est surtout sa largeur, qu’il doit faire rouler à travers le passage du pylône, qui le ralentit ; ces 1939 millimètres sont aussi le plus gros obstacle sur les ruelles étroites – où la 911 plus bordée trouve les centimètres décisifs plus d’espace pour se vider, Sur la route de campagne, la Carrera GTS a aussi peu de sous-virage que l’AMG, ce qui n’est pas le cas sur les circuits de course. Aujourd’hui, la voiture d’essai est équipée non seulement de freins en céramique et de la direction assistée Plus, mais aussi de la suspension sport, avec un abaissement de 20 mm et des stabilisateurs plus durs et épais : Malgré ses 20 pouces, la 911 absorbe plus volontiers les bosses courtes que la Mercedes, mais le bruit de roulement incomparablement plus fort permet de déduire une liaison plus directe avec le châssis : la Porsche peut difficilement osciller dans les courbes, même au niveau de confort des amortisseurs adaptatifs, Et pourtant, chaque Newton adjacent transmet les forces transversales Immédiatement, en détail, objectivement En fin de compte, c’est précisément ce mélange de direction, de châssis et de freins qui fait de la 911 l’icône allemande des voitures de sport depuis des décennies, et bien sûr l’incomparable aspirateur six cylindres : Aussi haletant qu’il est accroché à l’accélérateur, aussi ridicule qu’il tourne, et aussi indubitable que ses trompettes – voilà à quel point il nous manquera quand il ne sera plus là… Contre la brutalité même du biturbo AMG, il ne peut rien y faire, sur la route de campagne, il faut faire aboyer le Boxer plus de 4500 minutes pour suivre la GT, Mais à Hockenheim, où l’on est toujours sur la route à grande vitesse de toute façon, il ne manque rienAction, réaction Pas d’installation, pas d’échauffement avec des particularités, pas d’attention aux pièges Surtout en tant que GTS, la Carrera livre exactement ce que l’on attend d’elle, conduit au point, freins immobiles, La 911 offre ce que le conducteur commande sans hésitation, même si c’est l’audacieuse dérive – en passant, le conducteur n’a rien à voir avec les combats croisés des anciennes séries de modèles, il affinera déjà la dynamique de conduiteLa plus grande précision dans la tenue de route et le feedback constant assurent la victoire étroite de la 911 Elle ne présente des déficits que dans l’équipement de sécuritéMalgré sa poussée folle Biturbo-V8 et son prix calculé convivial, la GT n’occupe que la deuxième place – et impressionne les monteurs d’essais