Voiture de sport

Mercedes AMG GT S vs Porsche 911 Turbo

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Mercedes AMG GT S vs Porsche 911 Turbo

Mercedes AMG GT S vs Porsche 911 Turbo 2

Des sportifs de rêve dans l’échange de coups

La Mercedes-AMG GT S remplace-t-elle la Porsche 911 Turbo de la gamme idéale – ou le service marketing a-t-il été trop occupé avec le commercial agressif ? Le duel de l’annéeUne chambre d’enfant, un berceau, un petit garçon : les yeux bien fermés, la jeune génération de pilotes sportifs rêvent de la voiture de leurs rêves La 911 Dream se transforme en cauchemar Dans le rétroviseur de la 911, une voiture de sport avec une étoile s’étend Le sommeil devient plus nerveux, puis la nouvelle voiture sport s’arrête à la 911 et le petit éventail Porsche fait peur à son rêve dans La dernière publicité Mercedes termine provocatrice au défi “La voiture de vos rêves d’enfant vient d’être révisée La nouvelle Mercedes-AMG GT “D’accord, les fans de Porsche sont peut-être en train de mousser maintenant, mais ne devraient-ils pas oublier la publicité agressive du début des années 90 Dégustation de cette époque qui leur plaît ? “Porsche – comment construire une voiture de sport “Mais qui construit la meilleure voiture de sport aujourd’hui ? Il est incontestable que la nouvelle S a été positionnée comme une rivale contre le volet, le premier : Sous les deux dômes du capot allongé du nouveau moteur à propulsion arrière AMG, un V8 biturbo de quatre litres de cylindrée et de 510 ch trône, nous appuyons sur le bouton de démarrage rouge allumé et profitons des basses voluptueuses qui commencent à bouillonner au démarrage du moteur et les premiers coups de gaz, Les lamentations du moteur à aspiration naturelle sont rapidement étouffées Le son est variable d’une simple pression sur un bouton ou par un programme de conduite – tout est là, de l’amical et réservé à la guerre de voisinage. Huit boutons clairement positionnés et les boutons dominent la large console centrale, qui domine à son tour l’ergonomie du poste de pilotage, semblable à celle de la course, non seulement grâce au côté presque haut des épaules, mais aussi en raison de la position assise basse des sièges performance AMG en option, le conducteur se sent en harmonie avec la GT. Si vous recherchez une sensation plus aérée dans l’espace, optez pour l’un des dérivés SL – ou le TurboB avant de pouvoir montrer ce que vous pouvez faire, Le look sobre à l’ouverture du couvercle du moteur (“Comme vous pouvez le voir, vous ne voyez rien”) est aussi bien connu que la bonne position d’assise dans les sièges sport en optionFinalement plein gaz et le projectile de 520 ch, comme d’habitude via le Launch Control, avec un riche glissement au feu à traction intégrale, c’était quoi déjà ? Avec le Pack Sport Chrono en option, la 911 Turbo est censée être prête en 3,2 s pour 100 km/h et en 10 km/h au lieu de 3,4 secondes grâce à la fonction Overboost (710 au lieu de 660 Nm),La fonction Race-Start de la boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports (AMG Speedshift DCT) permet d’apprivoiser la propulsion arrière de la GT S aussi bien que par la suite, il est impossible de contourner le turbo sans y toucher et la GT S fait également un zoom avant sur la 3ème vitesse,6 secondes à 100 km/h Jusqu’à 280 km/h, la 911 roule en 26,9 s et prend près de deux secondes à l’AMG (28,8 s) Alors que la 911 Turbo brille à grande vitesse avec une conduite stoïquement douce en ligne droite, la S se déplace sensiblement plus nerveusement L’air dans le ciel de la voiture sport est moins dense La confiance est bonne, le contrôle plus sûr Donc nous mesurons la performance moteur dans les mêmes conditions au banc du constructeur de banc de châssis Maha à HaldenwangLa Porsche dépasse ses spécifications usine par le 17e rang,La puissance moteur mesurée de l’AMG GT S est de 24,3 ch, soit environ 4,5 % de plus que les spécifications de l’usine. Les voitures se déplacent ainsi dans la plage de tolérance autorisée par la loi jusqu’à 10 % d’écart “Toutes deux ont produit la même pression d’admission pendant la mesure comme auparavant sur route, ce qui empêche au moins la limitation de la puissance au banc de test par celle-ci”, explique Moritz Müller, le technicien du banc d’essai responsable des mesures de performances sportives automobilesNormalement, nous corrigeons les mesures selon les normes EWG pour compenser des valeurs telles que la pression atmosphérique, la température de l’air, l’humidité relative, la pression de vapeur et la pression de saturation dans différentes conditions de mesure GT S et Turbo seraient chacune supérieures de plus de 50 hp aux spécifications d’usine avec une correction EWG Cela ne correspond toutefois pas aux valeurs de l’accélération et du couple déterminées
“Si, par exemple, la pression d’air est inférieure à la valeur spécifiée par l’EWG, l’unité de commande peut réajuster la puissance du moteur, qui diminue avec l’altitude”, Le spécialiste des bancs d’essai Müller explique jusqu’à quel point certains véhicules ont maîtrisé cette “autorégulation” sera prochainement mise en lumière dans un article complet sur les bancs d’essaiNow it’s getting serious – from Haldenwang Hockenheim will be a little later Under full load noise, the 911 Turbo is the first to storm on the small course braking, L’interaction entre la direction de l’essieu arrière, le système de guidage du couple avec verrouillage transversal de l’essieu arrière à commande électronique (PTV plus), la stabilisation du roulis (PDCC) et la traction intégrale variable a pris des allures si perfectionnistes que le turbo laisse une fois encore le testeur sans voix : Confortable dans la vie de tous les jours, impitoyablement rapide sur la piste de course Mais même si Porsche a réussi à être un polyvalent, on trouve encore un cheveu dans la soupe des voitures de sport : Bien que le PDK fonctionne de manière fiable sur le circuit de course avec des changements de vitesses rapides, il n’offre pas un “vrai” mode manuel et passe les rapports de manière autonome à pleine charge lorsque la limite de régime moteur est atteinte : un vrai mode manuel et des palettes de changement de vitesses avec des distances plus courtes et un feedback plus défini – la version PDK affinée des modèles 911 GT3 serait parfaite pour le turboE exactement en ce moment, La boîte de vitesses à double embrayage de l’AMG GT S semble plus sportive que celle de la 911 Turbo. La stratégie de changement de vitesses AMG en mode course améliore également les changements de vitesses en augmentant le couple, En mode Race, vous pouvez soit passer automatiquement les vitesses en mode Race, soit sélectionner vous-même les vôtres en mode Manuel Indépendamment de la position de la pédale d’accélérateur, la transmission ne passe pas automatiquement en mode manuel lorsque la limite de régime moteur est atteinte à 7200 tr/min Le flair Racing pulvérise un affichage de vitesse et des lampes LED blanc-rouge-jaune pour le passage des vitesses Comfort, Sport, Sport+, Race, Individual – cinq programmes différents peuvent être sélectionnés via le bouton rotatif sur la console centrale GT-S Quel mode nous choisissons clairement : Race ! Le comportement de réponse et la courbe de la pédale d’accélérateur sont maintenant encore meilleurs dans le programme Race que dans tous les autres modes et les temps de changement de vitesse sont aussi courts que possible En outre, la boîte de vitesses à double embrayage disperse encore les demi-accélérations intermédiaires émotionnelles lors du passage des vitesses Les amortisseurs adaptatifs du commutateur sport AMG Ride Control standard sur la position Sport Plus étroite En plus nous désactivons l’attaque ESP à trois niveaux. Les fans de Mercedes le savent depuis longtemps : Notre GT S est un modèle spécial Édition 1 avec un plus grand diviseur avant, des jupes latérales, un aileron arrière fixe et un toit en carbone ainsi qu’un ensemble AMG Dynamic Plus en option, Maintenant que le sportif vise la courbe de la fourmi, peu importe qu’il ne parvienne pas à trouver l’équilibre entre la vie de tous les jours et la piste de course ainsi que la 911 TurboFirst surprise au point de freinage, on ne s’attendait pas à ce que l’AMG soit si bien entraînée, même si elle pèse 1648 kg : Avec une décélération impressionnante de 13,5 m², l’AMG GT S met immédiatement un grand point d’exclamation La 911 Turbo “seulement” atteint ici 12,4 m² – c’est aussi une excellente valeur de freinage par mot-clé : AMG reprend plus tard un territoire qui était auparavant celui de Porsche : avec 31,6 mètres, l’AMG GT S est 20 centimètres en avance sur la 911 Turbo Respect, le frein dit à chaud dès 100 km/h.Les deux voitures décélèrent avec le frein en céramique en option Sur la piste, la 911 obtient un meilleur contrôle de l’ABS (par exemple sur les bosses de la barre transversale) et peut freiner avec plus de motivation dans le virage Tout d’abord, les pneus sport Dunlop Sport Maxx Race (Porsche) et Michelin Pilot Sport Cup 2 (AMG) sont également très grip Sur plusieurs tours, la GT S met plus de pression sur les pneus Michelin du pont avant, et le niveau de grip diminue plus vite que dans le turbo Dunlop
Dans la 911, les temps au tour restent constants plus longtemps et dans l’AMG ils diminuent plus vite Autre surprise à Hockenheim : la direction sportive paramétrique de la GT S réagit plus fortement en position centrale que la direction assistée électromécanique de la 911 Turbo 11er La première impulsion de direction de l’AMG est plus précise et la direction GT-S demande un angle de direction nettement inférieur à celle de la 911 Turbo : L’équipe AMG a développé un système de direction plus direct que l’équipe Porsche : conseil à Weissach : ne perdez pas de vue vos vertus Lorsque vous accélérez, la 911 Turbo marque des points grâce à ses avantages de conception (moteur arrière et traction intégrale), avec une traction légèrement meilleure Malgré la propulsion arrière, la GT S brille également par sa traction exceptionnelle sous charge : L’interaction entre le différentiel à glissement limité à commande électronique et ce qu’on appelle l’assistant dynamique de virage, qui est conçu pour éviter le sous-virage avec des interventions de freinage sélectives sur la roue arrière à l’intérieur du virage, sonne un peu synthétique, mais ne semble en aucun cas être le bon choix Et qui va maintenant gagner le duel ? Avec sa dynamique latérale surprenante, l’AMG GT S colle la 911 turbo près du pare-chocs : sur le petit circuit d’Hockenheim, l’AMG GT S n’est plus que de trois dixièmes de seconde avec un temps impressionnant de 109,6 minutes, Grâce à son avantage prix/performances, l’AMG GT S remporte le duel de l’année devant le turbo-man, Mercedes, vous n’auriez pas eu à arracher le petit fan de Porsche de ses rêves dans le spot publicitaire mentionné au début.