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Porsche 911 Carrera GTS dans le rapport de conduite

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Porsche 911 Carrera GTS dans le rapport de conduite

Porsche 911 Carrera GTS dans le rapport de conduite 2

La 911 GT3 au quotidien

La Porsche 911 est la seule voiture de sport à moteur arrière à attirer l’attention sur son train arrière – en particulier avec la version Carrera GTS, qui a été renforcée à 408 ch, la préparation à la dérive augmente également avec plus de vapeur sur l’essieu arrière… Est-ce les courbes séduisantes ? Est-ce qu’ils laissent l’homme dans le testeur se fixer autant sur l’arrière ? Cela expliquerait pourquoi l’auteur, à première vue de la Porsche Carrera GTS, ressent simplement le besoin de s’occuper de l’arrière : 44 millimètres de plus de largeur que la Carrera S créent un objet de désirSeulement quelques voitures de sport excitent le désir de dérive latérale autant que la 911, seules quelques unes se tiennent sous la nimbus de l’arrière patinant, seules quelques unes mènent toujours à la question : comment dérive-t-elle ? leblogautosmag répond cette fois-ci à la question au Luk Driving Center de Baden Baden-Baden, un circuit de course avec quelques virages en seconde vitesse. une première de drift est toujours excitante, surtout dans une Porsche 911 Braking au virage avec l’intention d’en démarrer un, Même si les histoires de propulsion sont anciennes, on ne sait pas encore aujourd’hui si l’on accélère latéralement hors de l’apex ou si l’on en sort en marche arrière : Au lieu des 295 pneus arrière de la Porsche 911 Carrera S, ils ont monté la GTS 305, élargi la voie de 32 millimètres en utilisant le décalage des jantes à verrouillage central et augmenté le diamètre du stabilisateur arrière. en outre, le châssis réglable PASM est de série Il abaisse la structure de la carrosserie de dix millimètres, ce qui réduit le roulement : Sous charge, l’arrière de la Porsche 911 Carrera GTS s’accroche presque immobile à l’asphalte, même à plein régime au sommet, la GTS règle la poussée impétueuse dans les virages serrés en poussant sur les pneus avant Bridgestone ; L’équilibre de traction s’est déplacé vers l’arrière Nous pilotons la Porsche 911 Carrera GTS en troisième vitesse vers le virage, le pouls bat la chamade L’attention est fixée au point de freinage, tandis que la main gauche est au volant, la main droite passe en deuxième vitesse et le pied gauche laisse passer l’embrayage La direction devient claire, l’horizon change ; l’avant de la Porsche 911 Carrera GTS veut réduire le rayon de courbure, mais augmenter l’arrière, en appuyant doucement mais fermement l’épaule contre la joue droite du siège sport, et le sens de l’équilibre est ressenti : La Porsche 911 Carrera GTS ne perd pas brusquement son adhérence et ne prend pas le contrecoup redouté des primaires, mais la Porsche glisse L’instinct crie : “Freinez !”la tête dit : “Non, on veut dériver !” Mais c’est exactement ce qui stabilise la glissière – dans la Porsche 911 Carrera GTS c’est beaucoup plus facile que dans la Carrera S En corrigeant l’angle d’attaque, la direction onirique aide – et le moteur sensible Après l’augmentation de puissance de 385 à 408 ch, il semble encore plus gourmand de se tenir à la poignée des gaz, La Porsche 911 Carrera S démarre en même temps un peu plus tôt que la Porsche 911 Carrera S. Le stylé 3,8 litres rebondit contre la gamme rouge et accentue sa soif de vitesse avec des volets RumorenSix (un sur la Porsche 911 Carrera S) ouverts et gonflés, à 6000min, envoyer l’air par le conduit d’admission d’air au lieu du conduit d’admission qui favorise la puissance au lieu du couple, puis par des conduits d’admission à débit optimisé Acoustiquement, la trompette solo devient un duo avec trombone Le conducteur de la Porsche 911 Carrera GTS reste enthousiaste à l’accélération et il oublie les changements de vitesse, comme il va si bien en avant, Si vous commandez la transmission à double embrayage (3713 Euro), vous vous retrouverez automatiquement dans le rapport supérieur suivant, encore une fois Bon pour les valeurs de sprint ; De plus, la Porsche 911 GTS dans sa version de base pour 104935 Euro est livrée avec tout ce qui augmente le plaisir de conduite : la suspension réglable PASM avec ses deux niveaux de confort et de sport, le 19 pouces à verrouillage central, l’échappement sport avec commande à clapet, les sièges sport et la décoration en Alcantara à l’intérieur….
Sans parler d’une option difficile à calculer : La Porsche 911 Carrera GTS pèse environ cinq kilos de moins que la Carrera S malgré les extensions de carrosserie Et puis il ya l’amélioration des performances en usine, qui coûte déjà 12376 euros avec la Carrera S D’une part, la Porsche 911 Carrera GTS est la bonne affaire dans le portefeuille 911, d’autre part, l’entrée dans la montée, car il appartient à la série Elite GT, les modèles les plus prisés des fans, qui sont très coûteux (GT3 : 121833 Euro) à très cher (GT2 RS : 237578 Euro) Mais seul un petit nombre de ces équipements de sport exceptionnels sont régulièrement confrontés à la vie quotidienne : bien que la Porsche 911 Carrera GTS comble le vide en dessous des GT2 et GT3, elle porte en son nom la désignation Carrera comme promesse de valeur utilitaire : La Porsche 911 Carrera GTS fait ses adieux à la 997 interne nommée 911 – le successeur sera présenté à la lumière de la prochaine IAA Ceci peut bien sûr être utilisé comme une occasion pour hurler et gémir, car personne ne sait si le nouveau dans le meilleur sens du terme deviendra l’ancien à nouveau : A la fin du cycle de vie, les représentants les plus authentiques et les plus honnêtes de leur génération sont souvent créés, les fans des voitures de sport les plus allemandes imaginant généralement un concentré de leur véhicule préféré, Et assez souvent, ces dernières 911 ont été les meilleures de tous les temps, la plupart du temps jusqu’au bord du spoiler plein de passion sportive Tout comme la Porsche 911 Carrera GTS Avec l’argent de jeu nécessaire, il devrait être facile de tomber dans le panneau – pas seulement à cause de ses belles courbes.