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Porsche 911 Carrera S (991) dans Supertest

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Porsche 911 Carrera S (991) dans Supertest

Porsche 911 Carrera S (991) dans Supertest 2

Le syndrome d’Elfer continue de se développer

Si la nouvelle Porsche 911 911 génération 991 a dû se transformer en une autre voiture complètement détachée de ses prédécesseurs, ce n’est pas le cas : vous pouvez la reconnaître avec les yeux bandés, comme le confirme le Supertest de la Porsche 911 Carrera S. Le Supertestwagen S est brun chocolat en tous points, mais il est tout de même plus difficile d’en faire mieux avec la 911 : La nouvelle couleur pourrait aussi signifier : regardez une voiture de sport avec plus d’un côté chocolat Le goût : pas nécessairement sucré, mais aussi tout sauf amer – délicieux, délicieux, avec une surface délicate et fine Cela correspond parfaitement à l’objet Porsche dit : “La meilleure 911 qui ait jamais existé” Bien sûr quoi d’autre ? En effet, c’est le plus grand bond en avant dans le développement de l’histoire de la 911 Près de 90 % de tous les composants ont été nouvellement conçus ou perfectionnés “Porsche Intelligent Performance” – le titre représente une dynamique de conduite accrue, une meilleure aptitude à l’usage quotidien et, bien sûr, une plus grande efficacité Un génie sportif universel, c’est-à-dire la voiture universelle pour tous, pour tous et partout Des questions redoutables sont de nouveau posées spontanément : les gènes 911 sont-ils encore perceptibles dans la nouvelle Porsche S du Supertest ? La voiture de sport traditionnelle, presque 100 % modifiée, peut-elle encore être reconnue comme une Porsche 911 Carrera typique ? Le concept du moteur arrière se distingue-t-il encore par sa particularité ? N’est-il pas trop grand, trop en surplomb, trop lourd ? Ce changement de génération d’une grande portée technique a-t-il peut-être même permis de rationaliser les caractéristiques typiques de la 911 ? Trois fois oui et deux fois non C’est toujours la même chose avec la Porsche 911 : Avec chaque innovation, changement ou révision, les pertes de caractère sont toujours assumées prématurément et avec une certitude onirique, cette légende de la voiture de sport, familière à presque tous les enfants du monde entier, réussit encore et encore à faire de l’évolution achevée un développement logique et ciblé. cette fois encore, la génération 991 a répondu au désir inavoué de performances moteur et conduite supérieures par de généreuses concessions Avec 400 ch au lieu de 385 ch à la 3e génération, qui n’a pas subi de modification dans ses dimensions intérieures et extérieures, la Elfer propose maintenant 400 ch plutôt que 385 ch,Le fait que les meilleurs talents étaient également une voiture techniquement très bien conditionnée, équipée d’une boîte de vitesses à double embrayage, d’un frein en céramique, d’un Chrono Paket Plus Sport et même de pneus Michelin Cup, permet d’enregistrer l’évolution de l’histoire récente du développement avec une matrice informative, Ce que Porsche a accompli de significatif dans le domaine de la Porsche a été mis en évidence, est relativisé avec elle D’autre part, le progrès n’est visible que dans le contexte historique Comme nous le verrons plus loin, d’une manière partiellement époustouflante Mais à la différence de la Porsche 911 Carrera 350 ch de base, qui est déclassée pour la première fois avec seulement 3,4 litres de déplacement (précédemment 3,6 litres), le modèle S reste en principe le même en substance, l’augmentation moyenne des performances avec le modèle S, la durée des coups de forage est plus longueAlors que le prédécesseur fournit la puissance maximale à 6500 min, dans la 991, c’est la 7400 min que la nouvelle 911 appelle dans le même but Le couple maximal augmenté de 420 à 440 Newton mètres n’est plus de 4400, mais seulement de 5600 min Qu’est-ce que cela signifie en pratique ? Eh bien, les valeurs de couple sont devenues un peu pires malgré la légère augmentation du couple, surtout dans les rapports supérieurs : Jusqu’à 200 km/h, l’avance sur la 997 précédente s’élève à un peu moins d’une seconde dans l’essai Le processus, qui est aussi divertissant qu’extrêmement inspirant dans sa séquence perfectionnée, est plus fluide de la part de la transmission automatique à double embrayage grâce aux changements de vitesses polis – et la contribution acoustique est également un facteur différent.
Ceci n’est pas seulement dû au fait que les vitesses de rotation plus élevées jusqu’à 8000 tr/mn sont maintenant extrêmement bonnes, mais aussi à un nouveau générateur de son, le soi-disant “Sound Composer”, qui est de série sur les modèles Porsche 911 Carrera, responsable des traitements acoustiques spéciaux – uniquement pour les oreilles sensibles, bien sûr, Il ne s’agit pas d’un son moteur généré artificiellement, le système amplifie simplement le son indubitablement nouveau de la génération boxer actuelle en transférant les vibrations d’admission entre le papillon des gaz et le filtre à air via une membrane vers la zone de rangement arrière, En fait, dans un sens positif, le chapeau monte lorsque le moteur est équipé d’un système d’échappement sport dans le tiers supérieur de sa vitesse, La douceur de roulement traditionnellement soyeuse du moteur boxer à six cylindres de la Porsche 911 Carrera S, qui n’est pratiquement pas gênée par des moments de masse gênants, a encore gagné en élégance, mais elle peut aussi être différente : Le nouveau système de gestion thermique, qui coordonne plus efficacement l’équilibre thermique entre le moteur et la transmission d’une part et l’intérieur d’autre part, le système de récupération d’énergie de l’alimentation de bord, qui convertit une partie de l’énergie cinétique en énergie électrique via le générateur dans les phases de décélération, Dans son influence positive espérée sur la consommation de carburant, tout ceci n’est complété que par une technologie qui permet un tout nouvel état de conduite, tant lors de l’utilisation de la nouvelle boîte manuelle mécanique à sept rapports que lors de l’utilisation de la boîte à double embrayage à sept rapports en option : Aussi absurde que cela puisse paraître à première vue pour une Porsche 911 Carrera S dominée par des idées classiques : Pour l’utilisation avec moteur découplé, une condition de conduite qui était pratiquée jusqu’à présent plutôt par les semestres plus âgés en roulant délibérément devant le feu tricolore, on peut aussi s’échauffer, C’est certainement le cas dans la Porsche, mais dans la voiture d’essai, il n’y a rien à ressentir du processus de découplage ou de réembrayage de la Porsche Il n’y a rien de saccadé et de saccadé Le processus ne doit pas être dépassé en douceur Alors que l’aiguille du tachymètre indique le ralenti du boxeur, du rouleau ou mieux : La Porsche 911 Carrera S “navigue” avec l’équipage sur de légères pentes jusqu’à ce que l’accélérateur soit remis en marche ou que le frein soit serré, ce qui permet d’intégrer en douceur dans l’action le moteur qui était auparavant insensible au grondement devant la Porsche Carrera S. Les économies potentielles des systèmes de rendement énergétique mentionnés dans le cas idéal sont de 2 litres par 100 kilomètres environ, Dans le mode “sport auto” classique, qui ne comporte certes qu’une très faible proportion de tours en voilier, mais d’autant plus d’excursions orageuses sur les pistes d’essai terminées, il reste cependant une économie de carburant significative. La consommation moyenne de la nouvelle Porsche 911 Carrera S est le résultat d’une conduite sportive et engagée, A notre avis, l’augmentation du rendement de la version 15 ch de la 911, plus puissante mais aussi plus lourde de 47 kg, est encore phénoménale : un coup d’œil sur les temps au tour déterminés dans le Supertest est suffisant, La nouvelle Porsche 911 Carrera S est, comme Porsche l’avait déjà apostrophiée à l’avance, au même niveau que l’ancienne Porsche 911 GT3 : si ce n’est pas une augmentation de l’efficacité des leviers efficaces de série comme l’empattement allongé de dix centimètres, le système à amortisseur actif PASM (modèle S uniquement), la voie avant élargie de 52 millimètres (Carrera : 46 mm), les suspensions de roue radicalement remaniées, la nouvelle direction électromécanique et, enfin et surtout, le système Porsche Torque Vectoring System implanté pour la première fois dans la 911 (qui doit avoir une influence positive sur le comportement de direction et la précision de direction par des interventions de freinage ciblées sur la roue arrière intérieure du virage), l’objet Supertest est rejoint par quelques mesures très importantes et remarquables – sans les surcharges
Il s’agit bien entendu du groupe Sport Chrono Package Plus qui, outre l’adaptation de tous les systèmes concernés (moteur et transmission) dans le sens de la performance maximale, influence désormais également les supports de moteur dynamiques connus des modèles GT : l’inertie de masse de la chaîne cinématique est considérablement réduite dans les courbes par les impulsions de force différées : Au lieu d’un système avec stabilisateur divisé et moteur hydraulique pivotant, les nouveaux modèles 911 sont équipés d’un système à quatre vérins hydrauliques à réglage actif, chacun situé sur la jambe de suspension, qui remplacent les bielles rigides normalement nécessaires au raccordement des stabilisateurs et qui peuvent s’ajuster sur une plage de 70 millimètres, Enfin, la suspension sport, qui abaisse la carrosserie de 20 millimètres, en combinaison avec le format de pneu le plus large disponible pour l’essieu arrière (30530 ZR 20), est la cerise sur le gâteau de la liste technologique optionnelle du candidat Supert, qui représente au total un équivalent monétaire de 7.000 euros : Bien sûr, l’ingénieuse boîte de vitesses PDK et le frein en céramique PCCB font également partie des éléments supplémentaires de la dynamique de conduite : la puissance s’élève à 12 000 euros… Après avoir jeté un coup d’œil de côté sur le prix de la Porsche 911 Carrera S, une voiture d’essai inévitablement époustouflante, accompagnée de lignes de conduite sur le front, il faut rapidement se consacrer à certains aspects et se mettre en balance, qui sont propices à la joie en général et au plaisir de conduire en particulier, et il y a – quelle chance – beaucoup de cela : Jamais auparavant une Porsche 911 Carrera n’avait été aussi polyvalente dans sa gamme de services Même avec la suspension sport et les pneus de 20 pouces très larges, on peut dire que le confort de roulement et de suspension convient parfaitement à une utilisation quotidienne – à condition qu’il puisse être activé par simple pression d’un bouton dans l’alternative proposée, Ce dernier n’est pas proposé en tant que tel, même sur le Nordschleife du Nürburgring. C’est plutôt le circuit plat GP sur lequel les avantages de l’amortissement serré sont perceptibles de manière avantageuse – voir classement Supertest Petit parcours Hockenheim Le niveau sonore intérieur est tel qu’il ne fait pas obstacle à un circuit longue distance relax, mais ici aussi il existe une limitation : En fin de compte, c’est le principe des “deux” que la Porsche 911 Carrera S a intégré dans l’équipement actuel avec une perfection qu’un athlète de sa race, de son design et de ses origines n’aurait pas pu, à perte de vue, faire confiance de cette manière : Un aspect grandiose, une excellente maniabilité à la limite, une adhérence légendaire, des réactions sans changement de charge et un contrôle absolument précis En bref : rester à la limite avec la Porsche 911 Carrera S ne nécessite pas de s’habituer à la pression des pneus (chaud) : 2,22,4 bar, courbe d’amortissement souple Le résultat est un temps au tour de 744 minutes pour la Porsche 911 Carrera S sur le Nürburgring Nordschleife Vous trouverez ici tous les temps au tour Nordschleife du SupertestAbsolument précis de la direction ; Le nouveau système Torque Vectoring de la Porsche 911 Carrera S semble porter ses fruits, contrairement au Nordschleife du Nürburgring, là où seule la courbe d’amortissement souple de la suspension sport PASM convient, la propulsion arrière est la plus rapide dans l’étape difficile du Supertest sur le petit parcours de Hockenheimring Le réglage de l’amortissement dur n’est pas adapté à la route publique
L’auto-puissance de la transmission PDK – la fonction de rétrogradation et de rétrogradation automatique, même en mode Sport Plus – jette une petite ombre sur le système, qui, avec ses changements de vitesses polis et divertissants, procure non seulement du plaisir, mais aussi une sécurité de conduite accrue grâce à ses automatismes Le frein céramique, 8509 Euro Supplément, convainc avec la Porsche 911 Carrera S dans sa version actuelle avec un confort de freinage exemplaire La puissance de freinage ainsi que la maniabilité ne doivent pas être surpasséesLa face avant de la Porsche 911 Carrera S n’est pas augmentée par rapport à son prédécesseur et aussi la valeur cW – 0,29 -, ne s’est pas détériorée, bien que l’équilibre aérodynamique ait été sensiblement amélioré dans l’ensemble A 200 kmh, il n’y a pas de portance mesurable sur l’essieu arrière L’essieu avant est même alourdi par une légère force de traction Le bruit du vent est considérablement réduit sur le nouveau modèle La stabilité en ligne droite a tendance à augmenter grâce à un empattement plus importantLa valeur g extrêmement élevée de la Porsche 911 Carrera S 14 est un signe évident que le P Zero, spécialement développé par Pirelli pour la Carrera, a été optimisé pour l’adhérence sur sol sec Il en va de même pour la spécification Ferrari du même type La séparation des pneus route et sport a donc été éliminée Pour une éventuelle désignation comme pneu sport dans le Supertest nous ne pouvons décider La haute qualité du contrôle du PSM est exprimée en cela, que la nouvelle Porsche 911 Carrera S peut régler le même rythme avec la gestion de la stabilité allumée qu’avec le système éteint Ce n’était pas une évidence jusqu’à présent La propulsion arrière peut être parfaitement dirigée avec sa nouvelle direction et se comporte très bien à la limite Avec toute sa construction : La compensation active de roulis nouvellement implantée dans la 991 réduit l’inclinaison latérale à un minimum à peine perceptible En dessous de la ligne, le comportement extrêmement agile et fiable de la direction montre à quel point le nouveau Porsche Torque Vectoring System (PTV Plus) influence le résultat, En freinant sélectivement la roue arrière tout en tournant la voiture dans le virage et en créant ainsi un moment de lacet, il est difficile d’en quantifier la quantité : La précédente 997 équipée de Michelin Pilot Sport Cup était ici 152 km/h plus rapide, donc 4 km/h plus lente que la 991 sur route Probablement aussi grâce aux supports moteurs actifs hérités des modèles GT, l’équipage de la Porsche 911 Carrera S connaît une stabilité arrière à la limite qui, il semble, Les brillantes propriétés d’adhérence du Pirelli P Zero, formellement polyvalent en conditions sèches, ne sont certainement pas seulement dues à sa largeur, bien qu’avec des tailles de 24535 à l’avant et 30530 à l’arrière, il soit très généreusement dimensionné, Les 20 pouces ne sont rien de plus que des pneus sport ” camouflés ” Les mauvaises performances de la Porsche 911 Carrera S sur le critère de la tenue de route sur sol mouillé, qui ne fait pas partie du résultat final du Supertest, ne s’expliquent pas autrement. Ce n’est pas tant le pouvoir absorbant du pneu que le besoin élevé en chaleur du mélange de caoutchouc sur sol mouillé, ce qui fait de l’utilisation de ces types de pneus en saison froide un jeu de vabanqueUn seul point de différence par rapport au précédent grand pilote et même cinq points d’avance sur son prédécesseur, qui a déjà passé le test Supertest avec distinction Quel était le nom de l’équipe : “Il est difficile de croire à quel point la 911 a connu – et connaît encore – un développement rapide…” C’est vrai : le nouveau modèle – Type 991 – a de nouveau formulé de nouvelles limites L’industrie va grincer des dents en conséquence Selon l’état actuel des connaissances, la grave question est : Où y a-t-il encore place à amélioration ? Où mènera la dynamique de conduite des futurs modèles GT basés sur la 991 ? L’art de pouvoir présenter des modèles techniques et – comme cela s’est déjà produit – de diversifier l’objectif avec un concept immuable, rend Porsche aussi facile qu’aucune autre Porsche Mais tout a aussi son prix Le regard qui donne à réfléchir sur la liste presque insinuante des caractéristiques et accessoires montre clairement quel effort doit être fait pour y parvenir