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Porsche 911 Carrera S (991 II) contre Mercedes-AMG GT

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Porsche 911 Carrera S (991 II) contre Mercedes-AMG GT

Porsche 911 Carrera S (991 II) contre Mercedes-AMG GT 2

Quelle voiture de sport Biturbo est la meilleure ?

La Porsche 911 Carrera S (991 II) a désormais un moteur biturbo à l’arrière plutôt qu’un moteur à aspiration naturelle Que fait la Revolution Carrera contre la Mercedes-AMG GT ? Nous vous le disons dans le testVous parcourez d’abord nos pages de données, inhalez les valeurs mesurées et les temps au tour avant de commencer à lire le texte en cours ? Dans le premier duel entre la S face-liftée et la Mercedes-AMG GT, nous devons nous passer du “lap time graphics” de Hockenheim Après 15 ans, le logiciel de notre appareil de mesure GPS s’est soudainement mis en grève, et même le constructeur 2D n’arrivait plus à lire les vitesses de virage, les forces transversales et la vitesse de pointe Mes grossièretés dans le Motodrom auraient dû être entendues dans les coins les plus reculés de l’Allemagne Jusqu’à la fin de la production, les tours ne pouvaient malheureusement plus être répétés avec de nouveaux logiciels, Comme le dieu de la pluie n’a pas pu être adouci, après tout, il y a des photos de preuve des temps au tour arrêtés sur l’écran de l’appareil de mesure ainsi que des vidéos à bord. maintenant nous commençons l’histoire depuis le début mais 920 heures du matin, le banc de test de performance dans le Swabian Backnang Trust est bon, D’abord, la Porsche S, connue sous le nom interne de “991 II”, roule sur le banc à rouleaux Moins la retouche du corps optique irrite la communauté des fans mais plutôt le passage du moteur d’admission boxer six cylindres (9A1) au moteur boxer six cylindres trois cylindres (9A2) avec chargement biturbo et 420 ch ajoutés : Quatre cylindres dans la Boxster, 911 Carrera seulement avec turbo – à première vue, cela semble aussi authentique émotionnellement que le Schalker Jung’ Manuel Neuer dans le maillot du FC Bayern 419,2 ch et 512,4 Nm – amis, il n’y a rien à redire sur les performances mesurées de la 911 hors du hall de mesure, Vérifiez rapidement la Mercedes-AMG GT En manœuvrant, nous enverrons rapidement un petit compliment à Affalterbach, merci AMG, vous êtes de vrais sportifs, d’avoir affronté le duel une fois de plus, bien que la GT dans le dernier essai comparatif () encore contre le moteur à aspiration naturelle 990 wafer-thin – avec deux points – le plus court avait tiréM178 se balance lui-même chaudement Derrière l’abréviation est le V8 de quatre litres de AMG avec lubrification à carter sec et turbochargeurs dans le cylindre V Un véritable splendeur Contrairement aux 510 hp haut modèle GT S est les quatre litres dans la GT sans S officiellement 462 ch effectuer Notre banc d’essai de performance noté 511,4 ch et 622,3 Nm Mais il y en a un bon dans la doublure Même une GT S mesurée il y a quelques mois a fait nettement mieux que ses 510 ch de puissance nominale et a atteint 558 ch “A un goût”, dit-on ici en Souabe Nous espérons, les voitures des clients GT sont également aussi bonnes qu’elles viennentJetzt mais finalement sur le Hockenheimring pour un essai Avant que le circuit de course allée principale attend d’abord un mélange d’entrée de 100 kilomètres de long de route de campagne et autoroute Première étape dans la révolution Carrera S Les larmes de séparation sont à l’intérieur des limites Le verrou de démarrage est toujours à gauche Les sièges baquets sport en option et inchangés continuent à briller avec un excellent grip Le tableau de bord ressemble également à la première 991 génération Donc rien de nouveau dedans, Le S-GO 4018 est également équipé du nouveau volant sport avec sélecteur de mode en option, basé sur le volant 918, qui permet d’actionner la chaîne cinématique pendant 20 secondes pour obtenir la meilleure réponse possible, par simple pression sur un bouton, Par exemple, lors de l’accélération, la pédale d’accélérateur est configurée au niveau du plancher Enfin, les ingénieurs de la 911 ont donné le feu vert à ce seuil de kick-down avec leur érotisme américain des années 80, notre voiture d’essai Carrera-S porte pour des raisons “techniques de performance” le PDK à sept rapports en option Après tout, ils ne disposent pas encore du commutateur manuel standard, comme avec les autres constructeurs, Pas de kickdown, un retour plus riche des palettes de changement de vitesse et la nouvelle stratégie de changement de vitesse (et finalement correcte) du levier sélecteur de la boîte de vitesses (pull = shift up, push = shift down) — le PDK de la 911 “normale” a aussi été adapté aux GT3-PDK2000, 3000, 4000 tours – nous voici enfin à la nouveauté mondiale dans la 911, la faiblesse au démarrage, le turbo lag – tout cela n’a plus de sens ! Ce moteur biturbo moderne s’accroche spontanément et brillamment à l’accélérateur.
Et il presse très bien, surtout à bas régime. Mieux que le moteur à aspiration naturelle, qui sur l’autoroute a parfois dû s’étirer un peu contre de puissantes valeurs numériques diesel-couple-combinaison-monstres ? Et voilà : 3,7 secondes aux 100 km/h, 13,0 secondes aux 200 Watt, dans le dernier test comparatif, le Saugerabschieds-991-Carrera-GTS avec 430 ch pour les mêmes disciplines a pris respectivement 4,4 et 14,9 secondes, et le développement des performances ? Presque uniformément, sans bosses de couple perceptibles, jusqu’à un maximum de 7500min (991-aspiration : 7800) Mais vous nous deviez une unité si facile à tourner quand vous avez si radicalement changé la vision du monde Carrera ! Mais il y a un mais : le Biturbo est sacrément bon, mais il ne se rapproche pas des cris frénétiques du moteur à aspiration naturelle, qui m’a fait sortir sur l’autoroute la nuit au lieu du frigo, surtout dans les pointes de vitesse.Parking, changement sur la Mercedes-AMG GT ou autre : Bienvenue au Drama-Queen “La 911 est un fait connu, Ce que vous obtenez La GT vous surprend et vous saisit par son allure agressive même lorsque vous êtes immobile Tout comme la robe de carrosserie extravertie rend l’intérieur avide de courbes La position assise dans les sièges performance en option est plus basse que dans la Carrera S Contrairement au cockpit plutôt réservé de la 911, la console GT ouvre presque comme un bolide de compétition dès que les pneus Michelin Pilot Super Sport ont atteint leur température de fonctionnement lors du test, La Mercedes-AMG GT fait un zoom avant avec un contrôle au décollage parfaitement fonctionnel et sans dérapage notable jusqu’à 200 kmh. Et en termes d’élasticité, l’AMG a le nez nettement devant la 911 Carrera SAuch lorsque la vitesse maximale du V8 biturbo à 7200min est légèrement inférieure à celle de la 911, Cela ne change rien au fait que le moteur AMG est actuellement l’un des meilleurs moteurs biturbo du segment des voitures de sport : réponse spontanée et traction intégrale sur une large plage de régime – ce turbo aussi est bestial, mais ne ressemble en rien au turbo, Le système d’échappement haute performance AMG en option (option U78) permet de savoir immédiatement qui remporte la compétition sonore d’aujourd’hui. Le martèlement du V8 basse à pleine charge alterne avec des volets d’échappement insolents lors des changements de vitesses ou des pédales d’accélérateur Un concert grandiose !Châssis AMG Ride Control à amortissement électronique, roues forgées AMG de 19 et 20 pouces et système de freinage en céramique composite AMG – la Mercedes-AMG GT est parfaitement préparée pour notre destination d’excursion bien-aimée avec toutes les options Bienvenue à Hockenheim Depuis l’autoroute, jusqu’au petit parcours Dans le dernier duel, sous les températures estivales, la Mercedes-AMG GT avec un chrono de 111,6 minutes venait de battre la Carrera GTS avec un dixième de seconde de tête Et aujourd’hui ? L’ESP à trois niveaux désactivé, caractéristiques de l’amortisseur “Sport Plus” – dans des conditions idéales, la GT se montre encore plus ambitieuse dans les virages Ambitious est le bon mot-clé pour un comportement précis en virage, mais encore plus pour ce que l’on appelle le guidage par paramètres sportifs Votre design de pointe est presque une voiture de course du point de vue du comportement routier Si vous circulez plusieurs fois en piste, vous pourrez conduire votre voiture au prochain coin, La GT s’habitue rapidement à la direction, pour les débutants ce n’est pas grand-chose, surtout dans la vie de tous les jours, à grande vitesse, le volant sport veut être serré, même avec le moindre mouvement de direction, la GT s’accroche sensiblement – chaque ligne droite sur autoroute ressemble inévitablement un peu à la hauteur Döttinger au virage court de la Carrera S 991 II dans l’essai : À 300 km/h, la stabilité en ligne droite est tellement détendue que vous pouvez lâcher le volant et attraper un cheeseburger facilement avec les deux mainsRetourner à AMG : Contrairement à la GT S haut de gamme, la GT de base n’est pas équipée de série d’un différentiel de blocage de l’essieu arrière à commande électronique, mais d’un blocage purement mécanique. Cette fois-ci pas à bord, car elle n’est pas disponible pour le modèle de base : les pneus Cup (Michelin Pilot Sport Cup 2) en option sur la GT S
Le niveau d’adhérence est bon, mais comme on pouvait s’y attendre, ce n’est bien sûr pas le cas avec la GT S Wo et la GT S avec les pneus grippy Cup, qui se sont montrés fantastiquement neutres sur la ligne idéale, Si vous y parvenez, la GT vous ravira aujourd’hui avec un temps au tour plus rapide d’une seconde qu’au milieu de l’été 110,6 minutes – est-ce suffisant pour battre le Turbo-Carrera S à l’essai ?La commande ABS fonctionne de manière plus sensible et peut être réglée encore mieux que dans la GT La Porsche 911 Carrera S 991 II n’a pas seulement le nez légèrement en avant de la GT en matière de décélération, même si l’AMG peut très bien cacher son poids de 1642 kg, la 911 ne se sent pas seulement plus légère sur la piste de course, mais c’est avec 1509 kilos aussiPDCC compensation de roulis avec suspension sport PASM (moins 20 mm), pour la première fois avec la direction de l’essieu arrière connue des modèles “real” et GT3, système de freinage en céramique – la nouvelle Carrera S est équipée de tous les équipements spéciaux favorisant la dynamique latérale, qui sont disponibles dans la liste des options En outre, la dimension des roues arrière a augmenté d’un demi pouce pour atteindre 11,La nouvelle génération de pneus Pirelli P-Zero, appelée N1, brille avec un niveau d’adhérence encore plus élevé que le pneu précédent P-Zero (N0), encore plus précis et encore plus neutre, encore plus rapide – comme on s’y attendait, la “991 two” est ainsi devenue encore plus une jambe de suspension idéale La puissance homogène se marie très bien avec l’aspect dynamique latéral La maniabilité reste inchangée même avec l’unité turbo haut régime En mode Sport Plus, le PDK est mieux laissé à sa propre autorité pour être relevé. L’électronique de la transmission rétrograde d’un rapport avec une grande précision lors du freinage dynamique sur la piste de course avec l’accélérateur intermédiaire automatique, puis remonte au moment idéal de l’accélération : mieux et plus précis que l’électronique en mode automatique D, vous pouvez à peine tirer sur les palettes, même en mode manuel, alors laissez plutôt la transmission faire le travail que j’ose à peine le dire : Les trains 911 perfectionnistes à la limite sont fascinants, mais aussi un peu ennuyeux, mais le temps phénoménal du tour d’essai sur le petit parcours de 109,8 minutes est à peine suffisant pour rendre la Carrera S absolument juste, mais aussi la 991 Carrera S la plus rapide jamais mesurée par une voiture de sport avec moteur à aspiration naturelle (110,4 min) Et à 109,5 min, elle n’est pas loin non plus, mais il y a aussi un modèle de lifting en cours de réalisationOui, il n’y a rien à critiquer ? Oui ! La référence dans le manuel me manque : “Sur la piste de course, j’aime les angles de braquage qui semblent avoir augmenté encore plus, mais je n’aime tout simplement pas le personnage de Carrera : autrefois, il fallait presque tendre la main dans les virages étroits de Hockenheim (sortie de la barre transversale et de la courbe matérielle) jusqu’à ce que la 911 fasse le virage souhaité, même si la direction au centre ne semble plus aussi ferme, Cette conception présente deux avantages Il est plus facile à contrôler pour la majorité des clients aux limites que la direction GT qui réagit rapidement Sur la piste de course, l’équilibre général harmonieux entre les essieux avant et arrière n’est pas perturbé par des interventions agitées De plus, la direction marque des points dans la vie quotidienne avec confort Et ici le groupe cible le plus important de la Porsche 911 Carrera S Et pour les conducteurs sportifs difficiles, il est toujours le département GT Le team travaille sur la 991 idéale pour la fonte de fer, qui devrait se trouver à Genève – boîte manuelle, aspirateur de quatre litres, savoureuse 911 RMal à nouveau ! La nouvelle 911 Carrera S est une fois de plus la meilleure Carrera S de tous les temps Le changement apporté au moteur turbo et les nouvelles caractéristiques dynamiques comme la direction de l’essieu arrière lui confèrent des performances mesurables Même si son sonorité est bonne pour un turbo, il me manque simplement le cri du moteur à aspiration naturelle Donne-moi encore un peu de temps pour digérer la douleur des adieux
Outre les temps au tour et les valeurs mesurées, l’AMG GT offre encore plus de plaisir de conduite que la 911 grâce à son style de conduite plus robuste et à son concert V8 musclé Aujourd’hui, il faut simplement choisir entre “perfection” et “émotion