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Porsche 911 Carrera S vs Carrera 4S à l’essai

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Porsche 911 Carrera S vs Carrera 4S à l’essai

Porsche 911 Carrera S vs Carrera 4S à l'essai 2

Quatre roues motrices ou propulsion ?

La Porsche 911 Carrera S rivalise avec sa sœur Carrera 4S à traction intégrale lors du test comparatif à Hockenheim : la surcharge de 7140 euros en vaut-elle la peine ?”L’appel téléphonique obligatoire avec Klaus Schwenninger, directeur de piste de Hockenheim, n’a rien à voir avec un test d’auto sport sur le Small Course Today : Pour le duel sur route mouillée, la 911 porte pour la première fois des pneus identiques Michelin Pilot Alpin PA4 Pilot PA4 mixtes au format 24535 R 20 à l’avant et 29530 R 20 sur l’essieu arrière avec les semelles d’hiver caractéristiques, Qu’elle soit à quatre roues motrices ou à propulsion, l’acronyme “S” révèle que les deux modèles tirent leur puissance du moteur boxer six cylindres de 400 chevaux de 3,8 litres à six cylindres, mais où sont les différences entre les modèles S et 4S ? Outre la traction intégrale, qui est basée sur le système 997 Turbo (voir encadré S 37), le 4 x 4 911 a des passages de roue de 22 mm plus larges à l’arrière, la Carrera 4S a non seulement un plus sur les joues, mais sa voie sur l’essieu arrière augmente également de 36 mm, La Carrera 4S pèse exactement 27 kilos de plus lorsqu’elle est entièrement ravitaillée en carburant avec 1540 kilos La traction intégrale est-elle si légère ? Non, contrairement à la 4S, la S-testwagen est équipée d’un toit coulissant en acier, alors qu’un véhicule avec un revêtement de toit normal pèse 14,8 kg de moins, Nos deux véhicules de comparaison appartiennent à la catégorie des boîtes de vitesses manuelles éteintes Environ 85 % des clients de Porsche 911 optent maintenant pour la boîte de vitesses à double embrayage Il n’y a pas de doute : la PDK améliore presque tout, mais dans mes neuf rêves, 27 RS, 993 RS ou GT3 RS 40 se courent toujours après la nuit, Aujourd’hui, il est temps de dire au revoir, même si le combiné Porsche 991 incarne une première mondiale Comme la première boîte de vitesses de série, la boîte de vitesses manuelle a sept rapports La boîte de vitesses manuelle à sept rapports est basée sur la PDK La troisième, cependant, a un rapport de vitesse plus long pour réduire la consommation de carburant, La septième vitesse, en revanche, est plus courte que celle de la PDK La septième vitesse ne peut être rétrogradée que si la cinquième ou la sixième vitesse a été engagée au préalable Avec un claquement de doigts, les vitesses passent les voies – plus douces, mais pas moins précises que sur la précédente Porsche 997Non, l’Ex ? Cliquez, appuyez sur le bouton d’échappement de la console centrale Dans notre comparaison, la Porsche C2S porte le système d’échappement sport avec un supplément, bien qu’il soit également disponible pour la Carrera 4S Vous êtes toujours aux prises avec les 2606 euros cher tick dans la liste des options pour la trompette ? Notre conseil : Choisissez absolument et pour la scie Boxer préférez vous passer des prochaines vacances au ski Cela vaut le coup acoustiquement ! son activé, PSM éteint, prêt à courir : Les moulins 911 entraînés par les roues arrière avec le rugissement du Boxer et une fontaine de pulvérisation, qui rendraient envieux tous les fans de Spa Francorchamps, sur le petit parcours Qui va pleuvoir roi ? L’adhérence dans les zones de l’entrée Motodrom, Sachskurve, Sachskurve, Senke et Südkurve ressemble plus à un toboggan aquatique sur la ligne sèche dans la pluie La combinaison 911 plus Michelin Pilot Alpin PA4 convient parfaitement dans ces conditions également Le pneu hiver Michelin convainc par son grip élevé et sa bonne direction précise dans la pluie, la Carrera S à propulsion arrière (aussi connue sous le nom de C2S) brille par son réglageLe comportement de la direction est précis, même s’il y a une légère tendance au sous-virage Lors de l’accélération, l’arrière reste stable malgré la surface glissante, la 911 peut être parfaitement réalignée grâce à des changements de charge en douceur sur la piste La Porsche C2S convainc par sa traction mécanique inégalée dans la propulsion arrière du segment sport en conditions humides
Outre le concept du moteur arrière, le verrouillage transversal mécanique (effet de verrouillage de 22% dans le train et de 27% dans la poussée) et le bon réglage du châssis, les larges patins de l’essieu arrière 295 en sont également responsables. la valeur d’accélération de la propulsion arrière 911 en conditions humides, du démarrage à 100 km/h, illustre la traction que procure la propulsion 911 sur roues arrière : 5,2 secondes avec une spécification d’usine de 4,5 secondes sur le circuit de course, la danse juste avant le passage de la friction statique à la friction dynamique est très réussie – l’essieu arrière ne salisse pas trop sous charge, Les interventions de freinage ciblées sur la roue arrière intérieure du virage assurent la précision de la direction et la traction sous charge Les interventions de contrôle qui favorisent la dynamique de conduite sont si discrètes que vous ne pouvez tout simplement pas les sentir Avec un temps au tour de 126 tours en conduite sur sol mouillé, la Porsche Carrera 4S est un des facteurs du succès du dosage,S-GO 4090 retourne aux stands pour 6 minutes de course Wet Race Part Two, S-GO 4035 alias Porsche Carrera 4S est prêt pour le tour rapide de Hockenheim sur le mouillé Avant que les quatre roues motrices 911 complète le test d’accélération sur le mouillé avec brio Avec 4ème place en course, la S-GO 4035 est prête pour la course,8 secondes de zéro à 100 km/h, il coupe la C2S de quatre dixièmes de seconde “La transmission intégrale est au moins une seconde plus rapide sur le petit parcours”, le conducteur parie inconsciemment Mais la petite désillusion d’un côté et la surprise de l’autre clignote après seulement quelques tours sur l’instrument de mesure 2D à 126,D’une part, cela illustre encore plus la traction légendaire du modèle à traction arrière, d’autre part, il couvre de légères faiblesses de la version à quatre roues motrices à traction intégrale à Tendance, la Porsche Carrera 4S sous-vire sur sol mouillé plus vite que la C2S Un glissement des gaz devient inévitable, Ce n’est qu’à ce moment-là que la traction intégrale peut profiter de son avantage de traction pour battre le temps au tour de la Porsche Carrera 2S sur sol mouillé, La poussée plus prononcée sur l’essieu avant à l’entrée du virage est responsable de la lenteur de la Carrera 4S dans presque tous les secteurs par rapport à la version à traction arrière La Porsche à quatre roues motrices doit presque toujours utiliser son avantage de traction sous charge pour compenser le temps perdu en raison de son réglage plus conservateur à l’entrée du virage à la fin de la Partie 1 du grand essai de traction de la Porsche 911 : Carrera 2S attend volontiers 4S dans la pit lane et se réjouit du tirage au sort inattendu du duel sur piste mouillée. Sept jours de bonheur sur piste mouillée, puis le père Frost prépare un nouveau cocktail d’hiver – les températures descendent au point de congélation et il commence à neigerLa préparation du deuxième tour en duel de traction est faite par Peter : Un jour d’enneigement, puis un gel nocturne froid et croustillant, et le lendemain, une nouvelle chute de neige fraîche d’environ 10 à 15 centimètres d’épaisseur, La Porsche Carrera 2S est la première Porsche à montrer ses compétences dans la neige Comme sur route mouillée, la Porsche Carrera 2S est également la première à montrer ses compétences Pour une voiture de sport à propulsion arrière, la Carrera S marque également des points sur la piste blanche avec une bonne traction Toutefois, le concept de conduite fixe rapidement des limites dans ce temps La 911 fait le tour du coin, L’arrière de la Porsche Carrera S veut quitter la voie encore et encore lors des virages dans la ligne droite de départ et d’arrivée, puis en accélérant sans traction intégrale Avec des corrections de direction ciblées, la 911 Express reste cependant bien contrôlable même à des vitesses supérieures à 100 km/h sur une piste enneigée de 218,5 minutes montre le chronomètre de la propulsion arrière pour la revanche : La Porsche Carrera 4S prend d’assaut le petit parcours et pulvérise immédiatement toutes les vitesses de virage de la 2S Que ce soit en ligne droite ou en dérive – grâce à la transmission intégrale, la Carrera 4S accélère plus en douceur sur la neige et reste plus facile à contrôler Dès que l’angle de dérive dépasse un certain niveau et que la rotation menace, la 911 à quatre roues tire à nouveau droit sous charge
Avec 212,4 minutes, la Carrera 4S fait le tour du petit parcours sur neige six secondes plus vite que la Porsche Carrera S L’accélération longitudinale révèle aussi clairement les avantages de la traction Avec 10,9 secondes, la version à traction intégrale est 7,6 secondes plus rapide dans le sprint de zéro-cents sur l’éclat glissant14 jours après, un miracle suit en 2013 – 14 degrés, qui a été marqué jusqu’alors par le sale temps, Le soleil et une piste sèche à Hockenheim Faire le plein d’essence, passer de l’hiver Michelin à l’été Pirelli, la compétition des quatre roues motrices entre les frères Michelin en finalePas un détail intéressant pour les fétichistes du poids Avec le jeu de roues été, la C2S pèse huit kilos de moins La 4S pèse seulement six kilos de moins La raison ? La Carrera S dispose désormais de 295 roues d’été sur l’essieu arrière, tandis que la 911 à traction intégrale dispose de 305 pneus du même type à l’arrièreLa Porsche Carrera S a un temps de 112,0 minutes sur piste sèche Le modèle S montre un très léger sous-virage de l’entrée en virage lent Cela signifie que vous ne pouvez atteindre la pédale d’accélération plus que vous le souhaitez Mais on s’est encore plaintes au même niveau, La Porsche Carrera S brille par sa direction électromécanique ciblée avec précision, son système de freinage en acier superbement réglable avec de bonnes valeurs de décélération et une traction grandiose sous charge Le fait que la 911 actuelle ne puisse relever le défi (110,4 min) en termes de temps s’explique par un regard sur la liste des équipements Le modèle S actuel était monté sans la suspension sport PASM (moins 20 mm) et sans le pack aérodynamique associé, sans le système de freinage céramique : Le Supertest-Elfer était équipé d’une roue optionnelle Sport Techno de 20 pouces avec des jantes d’un demi-pouce plus larges sur l’essieu arrière, qui pesait à l’époque 1497 kg, soit 8 kg de moins que le véhicule d’essai 2011 : La Carrera S avec transmission PDK conditionnée pour le Supertest était légèrement en dehors des valeurs fixées par le constructeur en termes de dynamique latérale (essieu avant : pivot : 7°49′, orteil : -0°15′, carrossage : -1°53′ ; essieu arrière : orteil : 0°19′, carrossage : -1°32′) : -Avec l’accélération longitudinale, la traction intégrale permet à son talent de s’exprimer même dans des conditions sèches et de dépasser de deux dixièmes de seconde les spécifications de l’usine avec 4,3 secondes, Bien qu’il s’agisse d’une rare orgie de sprint à pleine charge dans la vie de tous les jours, l’embrayage a glissé partiellement à travers l’embrayage, qui devrait éventuellement être plus grand pour une traction extrême sans glissement notable. 4S peut célébrer un autre succès non seulement en dynamique longitudinale mais également transversale : Avec 111,7 minutes, elle bat la Carrera S de trois dixièmes de seconde sur le petit parcours, avec 111,7 minutes sur le sec. Dans l’ensemble, cependant, les caractéristiques de conduite de la version à traction intégrale (même sans suspension sport PASM) sont similaires à celles de la 911 à traction arrière sur le sec : “En raison de son poids légèrement plus élevé, le léger avantage de traction de la 4S par rapport à la C2S est de nouveau annulé – les deux modèles sont également rapides sur la Nordschleife.Génération Le système, connu chez Porsche sous le nom de Porsche Traction Management (PTM), utilise un embrayage multidisque pour contrôler de manière variable la répartition de la force entre les essieux avant et arrière en fonction de la situation de conduite et du coefficient de friction, Accélération longitudinale et latérale, angle de braquage et position de la pédale d’accélérateur Le réglage des quatre roues motrices est toujours orienté vers l’arrière, avec des coefficients de frottement extrêmement différents (par ex. essieu avant sur asphalte, essieu arrière sur glace) une grande partie de la puissance motrice est répartie sur l’essieu avant pendant une courte période
Le combiné d’instruments de la nouvelle génération de traction intégrale offre un nouveau gadget optique Un afficheur à barres indique la répartition des couples d’entraînement entre les essieux avant et arrière