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Porsche 911 GT2 RS dans le Supertest

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Porsche 911 GT2 RS dans le Supertest

Porsche 911 GT2 RS dans le Supertest 2

La puissance et la légèreté battent celles de la Carrera GT

La Porsche 911 GT2 RS montre dans le Supertest si la nouvelle Porsche des plus de 9 ans peut égaler les performances de la légendaire Carrera GT avec moteur arrière, 620 ch turbo et traction arrière sur le Nürburgring-Nordschleif Le reproche fait deux fois mal : D’une part, la plainte elle-même et, d’autre part, le fait qu’elle n’était pas non fondée Le contenu de la plainte était resté plat Il n’avait rien pu dire de ce que ces 500 pièces de la série 911 limitée, probablement la plus forte de tous les temps constituaient en réalité Des impressions de conduite significatives auraient été manquantes A la fin, on aurait soupçonné que l’auteur, vu la puissance offerte, n’avait pas parlé Alors l’hypothèse fausse est celle qui suit : Que devait-elle déjà inscrire sur le comportement routier dans le rapport de conduite à Stuttgart-Zuffenhausen ? Comment la différence entre une Porsche 911 Turbo et une Porsche RS aurait-elle dû être déterminée, sauf pour la puissance nominale, la vitesse maximale, l’équipement et le prix ? Qu’aurait-on pu dire des différences dans les performances de freinage ? Qu’en est-il de l’augmentation – présumée – de la dynamique de conduite ? si les mots ne peuvent l’exprimer, il faut des chiffres – ou mieux vaut mieux se taire Mais qui veut connaître les faits correspondants dans la circulation routière publique ? Qui est si présomptueux et tente de sonder les accélérations latérales jusqu’à 1,5 g possibles avec des pneus sport sur la route de campagne dans ce cas, ou – encore plus exigeant – les différences subtiles entre la version GT2 RS précédente et l’actuelle, qui est d’environ 70 kilos plus légère, en route vers la boulangerie, La 911 GT2 RS n’a pas encore connu d’expériences limites – du moins pas celles qui peuvent être étayées par des données de dynamique de conduite Le silence de la 911 GT2 RS est – aussi fou que cela puisse paraître – prescrit techniquement de manière obligatoire Ce n’est pas la raison en soi, L’enchaînement magique des chiffres, qui représente la Vmax de la Porsche 911 GT2 RS à propulsion biturbo – 330 km/h – ne prive personne sérieusement de la scène des chevaux-vapeur de son langage, à moins qu’il n’y ait une contrainte inconditionnelle, Il suffit généralement de supposer que les spécifications de l’usine sont respectées, mais c’est justifié, car les paramètres effectifs en termes de dynamique longitudinale – principalement la puissance du moteur et l’aérodynamique – sont assez faciles à gérer, L’environnement de la Porsche 911 GT2 RS, mais son habitacle familier, est simplement dû au fait qu’il n’y a pas eu jusqu’à présent de voiture de sport terrestre qui n’ait si violemment soutenu sa propre négligence avec ses charmes techniques sophistiqués, La question de savoir quand le jeûne est trop rapide ne peut plus être traitée littéralement compte tenu du potentiel qui existe ici, Les couloirs horaires annoncés sur le Nürburgring-Nordschleife – Porsche promet un temps au tour de 718 minutes pour la GT2 RS – sont entre-temps tellement au-delà du bien et du mal que la tentative dans le test de comprendre les spécifications parfaitement réalistes, La superposition des deux enregistrements de données des supertests de l’ancien leader de l’action RS, la Porsche 911 GT3 RS de 450 ch à aspiration naturelle et la Porsche 911 GT2 RS, qui démarre avec une puissance biturbo sans précédent, met en lumière ce qui est tout simplement dramatique : Alors que les vitesses de virage – comme on pouvait s’y attendre compte tenu du conditionnement comparable – sont à peu près au même niveau, la Porsche 911 GT2 RS dépasse la Porsche 911 GT3 RS dans les phases d’accélération et les longues lignes droites avec un excès de vitesse, comme si la commande avait imposé une retenue tactique : 275 kmh au centre suédois et 300 kmh au Döttinger Höhe.
GT3 RS : 258 ou 276 kmh En réalité, ce n’est rien de plus que la puissance de 170 multich qui donne à la Porsche 911 GT2 RS son avance, qui fonctionne à une valeur en cW légèrement inférieure mais qui est 13 kg plus légère que son prédécesseur : Le terme “enivrant” prend un tout nouveau sens sous l’influence de cette machine motrice qui flirte avec toutes les fibres de sa stature sinueuse – ce qui est également dû à l’acoustique impressionnante du moteur biturbo – et avec une telle désinvolture, elle avance avec une poussée à couper le souffle que le protagoniste pourrait facilement penser être confronté à un tiers au moins plus des 620 cv déclarés, est une nouveauté dans cette scène haut de gamme, qui jusqu’à présent s’est surtout fait un nom grâce à son caractère extraverti optique et acoustique. C’est pourquoi la RS supérieure, qui pour des raisons de poids n’est disponible qu’avec une boîte manuelle, doit se pencher en vitesse jusqu’à 100 km/h, par exemple sur une Porsche 911 Turbo S avec double embrayage et traction intégrale But 3,5 secondes à une vitesse de 100 km/h – qui veut se plaindre devant ce court laps de temps au battement d’un cil, d’autant plus que les orgies d’accélération d’un départ arrêté n’offrent pratiquement aucun aspect charmant ? Allongée jusqu’à 200 kmh ou même 300 kmh, une Porsche 911 GT2 RS entièrement accélérée n’aura pas d’adversaire en pratique : 9,8 secondes le sprint dure jusqu’à 200 et seulement 28,6 à 300 kmh Et parce que le boxeur à six cylindres a déjà son plein couple de 700 Newton mètres à un peu plus de 2000 minutes, la sixième vitesse s’offre comme un niveau de conduite universelle de soi pour qu’il puisse encore conduire sans effort autour des oreilles de tout et chacun, est un privilège rare qui donne un soulagement sain à un psychisme secoué par la pression de performance Que la 911 route vraisemblablement la plus rapide, la plus probable, conteste néanmoins défis de vitesse dans une manière complètement insinuation directe, La portée technique du département performance des véhicules GT, amarré au centre de course de Weissach, en Allemagne, était certainement moins étendue que le résultat ne le laisse supposer : un travail de précision minutieux dans les bas-fonds des suspensions de roues, de plus en plus équipées de roulements à billes, et dans la substance de la caisse en acier semble plus prometteur, malgré le maintien général du statut quo technique, L’emblème Porsche est désormais collé sous forme de feuille sur le capot avant de la Porsche 911 GT2 RS, cuite dans du carbone visible, avec lequel elle est désormais exposée au danger latent en tant que nouvelle ambassadrice de la philosophie de la construction légère, La recherche de nouvelles possibilités pour réduire le poids de ce coupé, limité à deux places, s’épuise rapidement au vu des efforts réussis pour se passer de tout ce qui semble pouvoir être dispensé au pilote sportif, et ce presque partout sur la Porsche 911 GT2 RS, où elle est inoffensive du point de vue sécurité, le matériau carbone extrêmement léger et finement travaillé est au centre de l’attention : Le couvercle du coffre, les ailes avant, les rétroviseurs extérieurs, les entrées d’air des refroidisseurs d’air de suralimentation, la partie centrale arrière et les garnitures arrière inférieures représentent un gain de poids total d’environ 10,5 kg, la lunette arrière en polycarbonate de moins 4,0 kg et la Porsche 911 GT2 RS est toujours bien rangée : Les garnitures de porte économisent 0,7 kg Le porte-gobelet n’est plus nécessaire, soit 1,5 kg, et le tapis spécial avec moins d’isolation pèse moins 4 kg Le résultat est surprenant non seulement parce que la Porsche 911GT2 RS pèse moins que la dernière Porsche 911 GT3 RS à aspiration naturelle, malgré sa technologie biturbo plus sophistiquée et son réservoir plus grand de 90 litres.
Avec un réservoir de seulement 67 litres, il pèse 1417 kilogrammes ; La Porsche 911 GT2 RS 1405 Kilogramme L’allure d’une Porsche 911 GT2 RS 1405 est d’autant plus étonnante que l’on évite l’impression d’avoir à se contenter d’une carrosserie en tôle à l’intérieur qui ignore les besoins fondamentaux de la civilisation : les revêtements rouges Alcantara sous pavillon, aux sièges sport et sur le volant sont non seulement une couleur agréable, mais également, dans un design très tendance, de qualité haptique, Les coques en carbone aux coupes ergonomiques grandioses et l’arceau de sécurité disposé transversalement derrière elles sont toujours vides pour créer un espace aérien en grande partie dénué de sens, mais neutre en poids : Soit la pièce est utilisée pour l’installation ultérieure d’un système d’enregistrement des données – qui doit être effectué par le conducteur lui-même – soit le système de climatisation et de sonorisation qui y est utilisé est ajouté à la liste de commande. – Mais la question est de savoir qui en souffrira le plus – celui de la voiture ou celui de l’équipage Notre conseil : les quelque 20 kilos en plus sur l’essieu avant sont certainement plus faciles à gérer que les bouffées de chaleur dans le cockpit, qui consomment énergie et concentration : Le delta dans le couloir cible, qui se situe entre ce qui est théoriquement possible et ce que l’individu en fait, diverge inévitablement beaucoup plus dans la Porsche 911 GT2 RS que dans le championnat sous cette dynamique de conduite : Le chrono de 724 minutes réalisé début octobre sur la Porsche 911 GT2 RS avec des températures modérées de 20 degrés à l’extérieur et de 25 degrés sur l’asphalte de la Nordschleife n’était donc pas sans raison un motif de joie et de déception à la fois : La joie d’une aventure réussie, qui réclame une répétition permanente à cause de la libération dramatique d’hormones du bonheur – mais de préférence la déception sous moins de pression du temps, car le réglage d’usine dans la pièce avait été manqué de six secondes, mais l’homme Porsche a vite compris : “Les temps en dessous de 730 minutes n’auraient pas été possibles il y a quelques années” : “Le comportement d’autoguidage très neutre, analogue à celui de la Porsche 911 GT3 RS, l’excellente maniabilité et la légendaire poussée turbo de la Porsche 911 GT2 RS dans toutes les situations de la vie, en font un monopole de force et d’affirmation sans précédent : aucune voiture sport légale sur route n’était aussi rapide au tour de la Nordschleife dans le Supertest et ce dans une super voiture sport maniable au quotidien que la Superteste : L’équilibre sensationnel de la Porsche 911 GT2 RS se partage en tête-à-tête avec la version à aspiration naturelle Seule la forme particulièrement spectaculaire de l’augmentation de puissance nécessite plus de sensations au pied de l’accélérateur à la limite Le système de freinage a un effet impressionnant – peu importe, Le comportement à la direction est encore amélioré par la rigidité latérale plus élevée des pneus de 245 millimètres de largeur de l’essieu avant et par la cinématique plus large de l’essieu modifié (plus 12 millimètres) – sans toutefois surcharger les forces latérales de l’essieu arrière. la Sprint à traction arrière, qui ne développe que 2,3 kg par ch, est pour ainsi dire adaptée à la carrosserie : Plus que les 9,8 secondes que la Porsche 911 GT2 RS estime prendre jusqu’à 200 km/h, les 28,6 secondes qu’elle prend jusqu’à 300 km/h sont encore plus spectaculaires : Après 6,6 secondes ou 276 mètres de distance, le freinage d’urgence à partir de 300 kmh est terminé.
Les plus de 9 ans réussissent le test actuel (0 – 200 – 0 kmh) de manière tout à fait décontractée avec un résultat record Le fonctionnement ou l’opérabilité de la transmission conventionnelle ne suscite aucun désir pour une variante automatisée Une lèvre de spoiler avant plus fortement profilée et un bord de spoiler arrière relevé de dix millimètres portent l’équilibre aérodynamique à un niveau sensiblement identique à celui de la Porsche 911 GT3 RS – même si les conditions sont nettement plus mauvaises du fait, notamment, des ouvertures plus grandes pour l’air froid Ceci apparaît également dans la valeur cW, Le résultat est deux points en dessous de la décimale inférieure à celle de la Porsche 911 GT3 RS L’effort d’appui sur les essieux peut donc être de 14 et 35 kg, respectivement, selon la norme automatique sportive (200 km/h). à vitesse maximale (330 km/h), les charges par essieu passent respectivement à 25 et 142 kg, selon la Porsche La Porsche 911 GT2 RS roule naturellement avec des pneus sport de Michelin La Pilot Sport Cup en 24535 ZR 19 à l’avant et 32530 ZR 19 à l’arrière est une autre spéciale, Les valeurs maximales sont cependant identiques à celles de la Porsche 911 GT3 RS avec les mêmes pneumatiques nominaux et, bien sûr, à 1,5 g au niveau le plus élevé Le niveau d’adhérence des pneumatiques est fantastique – à condition qu’ils puissent travailler dans la fenêtre de température chaude à laquelle ils sont habitués Cela n’est pas le cas, L’intensification des meilleures performances dans le domaine d’application respectif, qui est habituel depuis longtemps dans le sport automobile, est inévitablement de plus en plus fréquente sur la route Sous charge, la propulsion arrière présente d’abord un sous-virage très doux, qui peut cependant être facilement compensé à tout moment par des changements de charge La tendance au roulement est également limitée à un minimum au niveau du confort La direction fonctionne dans sa précision et avec son type de réaction presque comme une partie externe du corps En d’autres termes : Avec ce système, le conducteur est un élément entièrement intégré dans l’ensemble du système La plage des limites dans la voie à changement rapide est principalement définie par l’essieu arrière Cependant, grâce à la direction parfaitement fonctionnelle et au comportement d’autoguidage facile à calculer, qui est limité au minimum, la danse légère reste extrêmement bien contrôlée L’essai sur route, qui est tortueux pour les pneus sport éprouvés, place la Porsche 911 GT2 RS dans la tête du conducteur plus que son frère atmosphérique naturel, La GT3 RS La poussée sur les roues avant, qui est toujours préférable avant l’éclatement soudain de l’arrière, dégénère ici pour tenter d’approcher la limite de ce qui est possible, parfois en conduite en ligne droite involontaire Les forces latérales sont réduites au minimum dans des conditions humides, en particulier sur l’essieu avant – plus la température des pneus est basse, pire est le résultat Que, à faible vitesse moyenne – environ 65 km/h -, La Porsche 911 GT2 RS du Supertest marque le début d’une nouvelle ère et, avec elle, peut-être aussi une discussion sur la dynamique de conduite des voitures de sport Road Legal : le temps d’un tour de la Nordschleife – 724 minutes – est à la fois inspirant et effrayant, car il y a quelques années, on ne l’imaginait absolument pas, La Porsche 911 GT2 RS ne se contente pas de rouler de manière dynamique au niveau hautement spécialisé et donc dans l’usage quotidien ennuyeux, la plupart du temps en panne sur la route, mais en fait aussi une voiture sociable et civile : Dans son style 911 bien connu, qui n’est obscurci par aucune égratignure, et grâce à sa suspension PASM, qui représente également le confort de conduite, ce point fort de la série Porsche 911 convient également aux petits pains quotidiens avec des restrictions mineures La tenue de route sur sol mouillé donne le Supertest, ce High Flyer dynamique rayonne avec un maximum absolu de points.