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Porsche 911 GT3 dans Supertest

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Porsche 911 GT3 dans Supertest

Porsche 911 GT3 dans Supertest 2

Une nouvelle voiture de sport de rue établit un nouveau record

Le nouveau fer de lance sportif de la gamme Porsche, la 911 GT3, a établi un nouveau record dans le supertest automobile sportif avec un score sans précédent – l’histoire du miracle bleu des Ring Success Stories est une telle chose : le danger qu’ils pourraient être démolis ne peut être écarté Les raisons peuvent être aussi différentes et variées que la vie elle-même : Dans ce cas, il n’y a qu’une seule chose à faire – rester sur la balle, garder le cap, poursuivre avec persévérance le cap que vous avez pris, et surtout : Au lieu de faire le travail au lieu de cracher le morceau Vu sous cet angle, tout semble avoir été bien fait dans le contexte de la série GT3 au cours des dix dernières années de son existence, car la plus sportive de toutes les 911 n’a manqué aucune de ses étapes d’expansion en termes de succès retentissant, Et à chaque fois, la réponse en acier et en aluminium a été convaincante, sinon écrasante – voir les supertests des versions GT3 correspondantes dans les numéros 81999, 62003, 32004, 72006 et 32007 – et la dernière version de la série à succès, issue de la légendaire tradition RS, reprend également la philosophie que ses prédécesseurs ont mise en évidence, selon laquelle la politique des petits pas tend à avoir un taux de succès plus élevé qu’un renversement ou une révolution technique – à condition qu’elle ne soit menée qu’à long terme et avec le degré de passion et d’expertise nécessaire, 20 ch de plus de puissance et un couple accru En ce qui concerne le paramètre classique du succès – le nombre de ch – qui est souvent utilisé à des fins publicitaires, la nouvelle GT3 peut difficilement être tirée de manière significative de ses réserves, ce qui est déjà une entreprise sûre d’elle en ces temps d’escalade constante des performances dans le secteur des voitures de sport. 20 ch de puissance en plus et le couple accru avec lequel la nouvelle GT3 peut croître par rapport à son prédécesseur, Par conséquent, le facteur d’influence du moteur n’est qu’en troisième position pour les responsables du projet GT3 – derrière le complexe aérodynamique et la zone châssis et pneumatiques en tête, c’est-à-dire ces deux leviers, Avec les formules banales “Plus de chute égale plus de vitesse dans les virages” ou “Le brancard va le réparer”, cela n’a pas été fait dans ces domaines scientifiques extrêmement complexes depuis longtemps… Un exemple plaisant ? Le fait qu’un poids dans le coffre arrière qui n’est pas tout à fait fixe dans sa position peut avoir une grande influence sur le comportement de conduite dans les virages peut être facilement imaginable : le moteur est découplé du châssis avec un peu d’imagination, PADM (Porsche Active Drivetrain Mount) – sachant pertinemment que les liaisons conventionnelles entre le moteur et le châssis ne sont souvent que d’une utilité limitée dans la conduite sportive, voire de compétition, en raison de leur nature complexe : d’une part, elles doivent découpler le moteur du châssis de telle sorte qu’aucune vibration ou oscillation ne soit transmise, d’autre part, elles doivent fixer le moteur en place sans bouger, Un liquide enrichi de particules magnétiques, dont la viscosité modifie un champ électrique contrôlé par un système de capteurs existant, gère ce difficile exercice d’équilibrage qui, selon ses propres déclarations, a été jusqu’à présent exclusivement représenté en ce qui concerne la douceur de fonctionnement de l’aspirateur six cylindres, élargi à 3,8 litres, L’agitation en douceur du moteur à six cylindres, qui est désormais équipé du mécanisme de réglage VarioCam sur l’arbre à cames d’échappement, au ralenti, ainsi que son fonctionnement sans à-coups sur toute la plage de régime moteur sont des signes absolument crédibles du fonctionnement impeccable du nouveau système.
Les nouveaux talents de dynamique de conduite acquis par le PADM sont subjectivement beaucoup plus difficiles à saisir, bien qu’en y regardant de plus près il y ait quelques indications de cela aussi : sprint de zéro à 100 km/h en 4,1 secondes. La tendance à l’accélération brusque lors de manœuvres à l’arrêt à haute vitesse n’a pas complètement disparu dans la nouvelle GT3, mais par rapport à ses prédécesseurs, il réduit considérablement l’importance du gain de qualité du profil GT3, qui gagne en qualité à chaque test le plus performant, grâce à cette mesure dans le domaine des supports moteur qui, du point de vue d’un profane, semble secondaire, Les pères de la GT3 approuvent leur plus jeune en raison de tels et semblables astuces dans l’environnement sensible de la cinématique de l’essieu de toute façon un gain qualitatif en taille mesurable aussi et surtout dans le domaine de la dynamique transversale aux gènes Porsche GT2 dans le nouveau modèle GT3 Le culte voiture sportive GT3, qui est maintenant mis hors service avec le célèbre excellent gènes châssis, devrait donc prouver non seulement son talent droit devant, mais aussi dans les courbes nettement plus que son prédécesseur direct : La différence entre le débit et le crédit n’est pas seulement nulle, mais le crédit l’emporte de loin sur tous les critères pertinents : l’apparence du biplace, peint en bleu Riviera, une couleur spéciale bien en vue (et malheureusement surtaxée), était si convaincante en somme qu’elle doit être presque écrasante pour la concurrence, Avec quelle souveraineté le sportif, qui n’est conscient que visuellement de la question, a redéfini ses limites comme une nouvelle GT3, avec quelle souveraineté le sportif, qui ne se révèle probablement optiquement qu’aux connaisseurs du sujet, a redéfini ses limites Le super sportif, qui à une exception près – le test 0-200-0 – a obtenu à six reprises le score maximum de dix points, a également obtenu le plus grand respect par le rare exploit de pouvoir prouver sa classe dynamique au quotidien sans restriction habituelle, Le châssis PASM, qui fait la différence entre un confort de conduite acceptable d’une part et une configuration sportive extrêmement adaptée d’autre part, révèle désormais de manière très compréhensible les avantages du système double dans sa courbe caractéristique structurée de manière logique, ni dans la phase d’échauffement, ni dans les embouteillages, l’aptitude à l’usage quotidien n’est pas exclue Le moteur sonne robuste, surtout lorsqu’on appuie sur la touche sport, mais il ne fait pas de boom Le frein en céramique, qui est encore soumis à une surcharge, ne fait pas non plus de bruit – en un mot : La 911 GT3 est capable de camoufler ses systèmes inspirants en termes d’accélération positive et négative dans la vie quotidienne ennuyeuse grâce à un environnement sociable doté de toutes les astuces qui sont devenues une habitude, si bien que même des occupants moins explosifs peuvent trouver la paix dans cette biplace hautement qualifiée, qui sont plus intéressés par une orgie excitante à grande vitesse que par une dynamique transversale accrue, que ceux qui sont plus intéressés par l’expérience des forces transversales maximales possibles – simplement en raison des possibilités très limitées d’être en contact étroit avec les forces transversales jusqu’à 1,4 g. Les propriétés aérodynamiques, en particulier les valeurs des forces de traction, sont malgré le renfort stylisé quelque peu sobre sur le plan optique sous la forme d’un mécanisme d’aile et d’un séparateur avant d’une qualité exceptionnelle, que l’exploration de la zone à grande vitesse, qui ne se termine qu’à plus de 310 kmh, devient une entreprise encore très excitante, mais maintenant abordée avec plaisir, que la GT3 est difficilement reconnaissable comme une voiture à la ligne droite un peu lunatique La GT3 est une voiture quelque peu inconstante, tirée par un cordon imaginaire, elle tire son chemin de façon décontractée et non impressionnée Le volant n’est pas immobile en raison des mouvements verticaux des roues, mais relativement calme à la main La sécurité de conduite, qui définit des normes dans le milieu 911 Les mains restent au sec même lorsque le revêtement routier dans les virages extrêmement rapides d’autoroute demande le meilleur du système à amortissement élastique
Lors d’essais sur la piste d’essai à grande vitesse de Papenburg, la GT3 a pu, selon Porsche, réaliser des accélérations latérales d’un gramme lors de changements de voie brusques sans même agiter l’arrière du véhicule de façon rudimentaire – et ce à une vitesse de 300 km/h. On ne peut même pas le dire haut : Bien que la vitesse de déplacement se soit stabilisée aux alentours de 220 kmh, en partie à cause des bruits de roulement dominants, c’est aujourd’hui un bon 250 kmh qui peut être considéré comme la vitesse de base de la GT3 ; outre l’effet de sol et le confort de conduite nettement plus civilisé, c’est bien sûr le moteur six cylindres, qui est toujours monté sur le carter moteur de la légendaire 911 GT1 et qui, grâce à sa volonté de performance, vous force à tout instant, La boîte de vitesses automatique à double embrayage offerte dans d’autres modèles ne manque pas après la déception initiale face à la renonciation forcée, car la boîte de vitesses conventionnelle à six rapports ne laisse rien à désirer en termes de fonctionnalité et de maniabilité, ce qui aurait également eu un effet négatif sur une zone qui bénéficie de la priorité absolue dans la GT3 : Son surpoids aurait complètement détruit les nombreuses petites initiatives visibles et cachées de réduction du poids et cela aurait été dommage s’il avait été dit que la Porsche 911 GT3 de toutes les voitures était devenue plus lourde Contribution intéressante ? Tu en veux encore ?Abonnez-vous ici à notre newsletter hebdomadaire et gratuitePlus que la puissance du moteur, la puissance de freinage impressionnante ou les propriétés d’adhérence presque incroyables des pneus Cup, c’est le terme générique de maniabilité qui est mis en avant ici La hausse grandiose des performances par rapport au prédécesseur est principalement due au fait, que la nouvelle Porsche 911 GT3 présente des réactions beaucoup plus fiables et jouit donc spontanément de la plus grande confiance L’essieu arrière ne se permet plus d’échouer même en cas de changement de charge Par conséquent, la Porsche 911 GT3 fait le tour du Nordschleife en 740 minutes # Vous trouverez ici tous les temps au tour des candidats Supert Le temps de la Porsche 911 GT3 au Hockenheimring est de 110,4 minutes Le Delta de 1,3 secondes entre le prédécesseur et la version GT3 actuelle, c’est tout aussi impressionnant que la marche de huit secondes sur la Nordschleife – surtout si l’on considère cela, La 911 GT3, par exemple, offre un moment de bonheur inoubliable et impitoyable sur le circuit # Vous trouverez ici tous les chronos des candidats Supert. La répartition des poids lourds à l’arrière et l’essieu arrière, qui se bloque à 28 et 40 % en poussée, garantissent toujours la meilleure traction, qui a d’ailleurs été légèrement améliorée par les nouveaux supports moteur La GT3 satisfait à la consigne usine jusqu’à 100 km/h en accélération : 4,1 secondes Il estime 13,2 secondes – 0 pour le sprint de 200 km/h le plus pertinent,7 secondes plus vite que son prédécesseur La décélération grandiose de la version actuelle du frein PCCB va de pair avec une culture de freinage impeccable En termes de comportement de réponse, il n’y a actuellement rien de mieux Malgré les changements aérodynamiques, qui à première vue ne sont pas si évidents, la GT3 actuelle entre en course avec un effort de descente considérable Alors que le prédécesseur était présenté avec un équilibre sur un plan zéro neutre, c’est-à-dire sans force ni force de rappel, son successeur est désormais équipé de 152 Newton sur l’essieu avant et de 186 Newton sur l’essieu arrière, ce qui a d’abord un effet très stabilisateur en ligne droite La valeur cW était inévitablement mesurée à 0,29, mais le nouveau modèle enregistre une valeur accrue de 0,32 La vitesse maximale ne semble cependant pas s’y arrêter La nouvelle Porsche GT3 porte la même paire de pneus hautement spécialisés que son prédécesseur direct, également en 19 pouces avec les pneus dits ultra haute performance de Michelin de la gamme Pilot Sport Cup
L’augmentation de la valeur maximale de 1,4 g (contre 1,3 g auparavant) montre que des progrès ont été accomplis en ce qui concerne l’accélération latérale maximale, dont le secret réside donc principalement dans l’optimisation des suspensions de roue et des nouveaux supports moteur, ces derniers étant responsables d’impulsions de masse plus faibles lors de fortes accélérations latérales, Le comportement de la direction est grandiose, tout comme le niveau d’adhérence Sous charge, l’essieu arrière est engagé à 100% sur la voie de l’essieu avant En cas de changement de charge, il y a une légère tendance au survirage, mais cela ne se termine jamais par une accumulation brutale La direction nettement moins nerveuse fonctionne très précisément La conséquence logique est la conduite record sur le parcours avec 143 kmh Les impulsions latérales réduites sur l’essieu arrière en font notamment partie, L’essieu arrière est conditionné dans son comportement exemplaire de telle sorte qu’il laisse plutôt la définition de la plage de limite à l’essieu avant Le véhicule à propulsion parvient à parer la limite de ce qui est possible en cas d’urgence en sous-virage léger du changement de voie à grande vitesse avec une sécurité presque inspirante Le record est l’adhérence des pneus Ultra Haute Performance, Ceci s’applique aussi bien dans le sens transversal que dans le sens longitudinal, ce qui a un effet traître à cet égard, que les pneus Cup ne peuvent absorber que relativement peu d’eau en raison de leur dessin de bande de roulement très fermé, spécialisé dans la tenue de route à sec et donc très sensible aux niveaux d’eau élevés L’adhérence se rompt très brusquement lors de l’aquaplaning, de sorte qu’il est recommandé de ne pas dépasser 100 km/h sensiblement même avec une nouvelle sculpture La dernière version du Pilot Sport Cup est plus difficile à croire lors du passage au glissement sur chaussée humide : Avec 79 points sur 80, la Porsche 911 GT3 s’est hissée en tête du classement Supertest avec 79 points sur 80, car le classique de la voiture de sport de 435 ch – désolé – relativement modeste ne veut pas être considéré comme l’une des factions de l’Autobahn-Bolzer en raison de sa seule définition Qu’il agit désormais de manière aussi fantastique en ligne droite et avec une grande volonté de faire des concessions s’ouvre également aux occupants qui sont moins polarisés sur la dynamique de conduite, La façon dont il se met en scène par rapport à son prédécesseur sur la Nordschleife et sur la Kleine Kurs à Hockenheim, la question de ce qui devrait suivre devient encore plus passionnante L’augmentation de la cylindrée du moteur, outre l’augmentation nominale de la puissance et du couple, a de beaux effets secondaires : Son ton n’est pas tout à fait si hurlant avec la même fascination et la désinvolture qui se propage dans la sphère d’influence du moteur est encore plus prononcée.