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Porsche 911 GT3 RS 4.0 dans Supertest

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Porsche 911 GT3 RS 4.0 dans Supertest

Porsche 911 GT3 RS 4.0 dans Supertest 2

King 911 avec des gènes de course

Quand Porsche dit que la 911 GT3 RS 40 devient la dernière ligne droite, alors un peu d’humilité vient avec le couronnement de la série 997 911, une époque remarquable prend fin, comme le prouve le Supertest du Nordschleife : Il est inventé et développé, ce qu’il contient Pas même avant apparemment déjà complètement épuisé série de modèles est arrêté il est plus d’essayer et bricoler – jusqu’à ce que les têtes fument et encore les dernières possibilités techniques sont épuisées ici sont des coureurs au travail, pour qui le statu quo est déjà passé au moment de sa représentation, car pour eux avec chaque amélioration technique le vide porte ouvre une nouvelle pièce et donne de nouvelles idées Nous sommes au département des courses Porsche à Weissach, qui place dans l’arrière-pays souabe, qui a acquis une renommée mondiale en tant que groupe de réflexion et qui est à l’origine de tous les modèles de course Porsche ainsi que de tous les véhicules GT destinés à la route bien au-delà de la scène Porsche, tous les changements, c’est-à-dire les améliorations apportées à la nouvelle GT3 RS 40, trouvent leur origine dans les idées de course, L’étincelle initiale pour l’ultime édition finale d’un modèle de la série 997 discontinuée n’est probablement pas venue du département marketing extrêmement occupé, mais apparemment de la cuisine magique de Weissach elle-même : L’augmentation de prix actuelle par rapport à la version précédente de 3,8 litres de 450 ch est de près de 20 pour cent, ce qui ne semble pas susciter le moindre enthousiasme parmi la clientèle inclinée : Tous les 600 contrats d’achat ont déjà été signés La série est épuisée Le maintien de la valeur, ou plus probablement : une augmentation significative de la valeur de cette balayeuse de rue ultime basée sur 997 a été fermement prise en compte – fidèle à la devise : Qui sait ce qui nous attend Une version GT adéquate de la 911 présentée à l’IAA avec la désignation de type interne 991 ne sera certainement pas disponible avant le début de 2014, selon les prévisions, En effet, l’augmentation de la puissance de 50 à 500 ch générée principalement par l’augmentation de la cylindrée du moteur et les améliorations apportées à la suspension et à l’aérodynamique de la Porsche GT3 RS 40, qui ont été intégrées à la Porsche GT3 RS 40, peuvent être considérées comme très efficaces, Les deux dixièmes de seconde que la Porsche 911 GT3 RS 40 compense dans le Supertest sur 100 kmh sur la version 3,8 litres au sprint, Cependant, soyons honnêtes, dans la pratique, la différence de sept dixièmes de seconde est tout aussi insignifiante que celle que l’on peut mesurer par l’accélération jusqu’à 200 km/h. La propulsion est toujours aussi impressionnante dans sa véhémence et dans son effet émotionnel, que la différence numérique dans l’accélération longitudinale n’est pas un trait distinctif significatif, mais que la petite augmentation de 200 centimètres cubes du déplacement est perceptible lorsqu’on s’en sort, La Porsche 911 GT3 RS, plus puissante, prend deux secondes à son prédécesseur en sixième vitesse pour atteindre 180 kmh, ce dont on peut être fier… Subjectivement, la distance semble encore plus grande car le boxer à six cylindres, dont la cylindrée a été augmentée, est nettement plus puissant dans la gamme moyenne, La Porsche 911 GT3 RS 40 est une Porsche 911 GT3 RS 40 à la tonalité plus nuancée et bien connue, Le vilebrequin de la ventouse dotée de la puissance la plus élevée d’une 911 de série (125 ch par litre de cylindrée) est issu du modèle de course Porsche 911 GT3 RSR. Les bielles et pistons forgés en titane extrêmement légers sont, comme le montre la vitesse maximale de 8500 tr/min, également caractéristiques des courses.
Le nouveau filtre à air de la Porsche 911 GT3 RS 40 est également équipé d’un célèbre émetteur : Le nouveau développement de la version hybride de la GT3 R, très intéressante du point de vue technique, permet de réduire de dix pour cent la résistance à l’admission : le fait que la conception de base du moteur repose toujours sur la légendaire GT1, vainqueur du Mans en 1998, est tout aussi remarquable que le fait que le filtre à air de la Porsche 911 GT3 RS 40 possède un célèbre émetteur, Le respect des limites strictes de la norme Euro 5 est pour lui une évidence L’approche intime des standards de la compétition ne peut pas non plus être négligée dans le domaine des suspensions : Pour la première fois, les bras triangulaires inférieurs, les tiges de chenilles et la liaison des jambes de force à la carrosserie et de la jambe de force de suspension aux porte-roues sont équipés d’articulations à rotule sans jeu, ce qui est d’autant plus intéressant que la précision nettement supérieure par rapport aux roulements élastokinémiques a un effet surtout sur une scène latérale imprévue : Le confort de roulement de la Porsche 911 GT3 RS 40 Supertest n’est pas moins bon, contrairement à ce que l’on pourrait croire, mais bien meilleur : les nouveaux ressorts, plus légers, avec un plus grand écartement des spires et l’utilisation de ressorts supplémentaires, appelés “ressorts de secours”, contribuent au fait que la Porsche 911 GT3 RS dans sa version la plus récente et la plus robuste offre également une conduite étonnamment élégante pour le spécialiste en confort exigeant, La différence entre le réglage normal et le réglage “Sport” suit désormais une logique de caractère qui fait qu’il semble logique d’activer également le bouton sport de la Porsche 911 GT3 RS 40 sur la Nordschleife, ce que le prédécesseur préférait en raison de la nervosité accrue de la position sportive, Les leviers qui ont finalement conduit à ce que la dynamique de conduite puisse être représentée en chiffres pendant l’essai restent bien sûr un secret de Weissach, mais l’hypothèse suggère que c’est en raison de l’existence d’un large consensus en termes de suspensions de roues, Les supports moteur, les roues, les pneus et les freins entre l’ancienne Porsche 911 GT3 RS 3.8 et la version actuelle de quatre litres sont en fin de compte l’aérodynamique révisée qui permet de justifier les progrès qui peuvent être mesurés en secondes, Avec laquelle la Porsche 911 GT3 RS 40 montre ses origines et sa commande sans aucun changement Derlei a une valeur rare dans les voitures de route Dans le monde de la course, cependant, les Flics sont considérées comme très aérodynamiquement efficaces car elles augmentent considérablement l’effort à l’essieu avant sans compromettre sérieusement le glissement, Selon Porsche, la Porsche 911 GT3 RS 40 devrait maintenir la Porsche 911 GT3 RS 40 au sol à une vitesse de pointe de 310 km/h avec une pression d’appui de 190 kg. Selon Porsche, il n’y a aucun doute sur la véracité de cette affirmation, moins en raison de l’effort au sol qui a toujours été confirmé dans le Supertest du tunnel Mercedes, mais plutôt grâce à la stabilité nettement accrue en ligne droite, L’aérodynamisme de la Porsche 911 GT3 RS 40 a également joué un rôle important dans le fait que la réduction des temps de rotation prévue a une fois de plus été couronnée de succès dans le Supertest et qu’il est également possible de la laisser reposer un peu plus ici et là, Même si la spécification Nordschleife pour la Porsche 911 GT3 RS 40 de 727 minutes communiquée par le constructeur pour la Porsche 911 GT3 RS 40 est rarement aussi généreuse que dans la Porsche 911 GT3 RS 40, c’est une concession que l’on accorde rarement aussi généreusement que dans la Porsche 911 GT3 RS 40, le temps cible ayant été dépassé de trois secondes : La preuve de l’amélioration significative du talent sportif est certainement sous la forme du temps au tour, qui est de trois secondes de plus que son prédécesseur.
Avec un temps record de 730 minutes, la Porsche 911 GT3 RS 40 devrait pouvoir enchanter la concurrence presque toujours et partout avec ses deux extrémités soudées au titane au centre, sans oublier le son du boxer générant la chair de poule à pleine vitesse et le plaisir de conduire de la Porsche 911 GT3 RS 40 qui est sans aucun doute largement dû au moteur, La façon dont le mécanisme du boxeur en plusieurs parties interagit les unes avec les autres d’une manière bien répétée est un fait fascinant dans cette perfection Le terme bosselé de moteur à piston alternatif ne permet guère de mettre en relation ce miracle de la rotation : Le cliquetis au ralenti peut frapper puissamment sur l’estomac des contemporains disposés de façon audiophile Puisque ce n’est pas deux masses, mais pour des raisons de poids seulement un volant monobloc, qui a été vissé avec l’embrayage sec monodisque également allégé, le jeu des roues dentées est ajouté comme fond acoustique sous charge certainement plus rien à entendre de lui, Le changement de vitesses mécanique à six rapports, perçu comme difficile à déplacer lors des vitesses rampantes inévitables, se révèle – tout comme l’embrayage, qui exige des mollets puissants – comme un excellent instrument d’utilisation de la puissance, d’autant plus convaincant quand il s’agit vraiment de se mettre au travail : Dans les manœuvres de changement de vitesse rapide, la précision de l’embrayage est à peine surpassable, puis les vitesses s’enclenchent en douceur, ce qui est un grand plaisir de pouvoir utiliser un levier de vitesses conventionnel, et le mécanisme précis d’engagement et de débrayage de l’embrayage vous permet de sentir exactement comment la connexion entre le moteur et la transmission est placée dans le pied, une information très satisfaisante, Surtout après le rétrogradage rapide à l’entrée du virage. C’est donc encore une fois l’alliance parfaite de tous les composants interconnectés qui rendent la conduite d’une Porsche 911 GT3 RS si divertissante et satisfaisante Si c’est un de ces rares modèles de quatre litres, que peut-il vous arriver de mieux que cela ?Avec un temps au tour Nordschleife de 730 minutes, la Porsche 911 GT3 RS 40 est trois secondes plus rapide que la version de 3,8 litres, ce qui est principalement dû à ses performances accrues, tandis que le Supertest sur circuit ne présente aucune différence significative, à l’exception d’une maniabilité un peu plus stable, c’est-à-dire plus calme, aux vitesses élevées, Les forces latérales qui s’accumulent sont comme des voitures de coursePour comparer, vous pouvez voir ici tous les chronos des candidats au Supertest sur le Nordschleif : l’avantage de la Porsche 911 GT3 RS 40 sur le circuit de Hockenheim ne dépasse pas un dixième de seconde est probablement dû aux conditions extérieures pendant le Supertest : A 29 degrés de température extérieure et après deux tours rapides déjà à 58 et 70 degrés Celsius (avant arrière) les pneus sport chauffés sont les limites du faisable atteint plus vite qu’à basse température Le temps du 3,8 litres-RS a été déterminé par temps très frais L’agilité extrême et la haute sécurité de conduite peut à peine être plus de développement potentiel peut être vu À la comparaison vous pouvez voir ici tous les temps des Supertestkandidaten au HockenheimringLa puissance supplémentaire 50 ch du Porsche 911 GT3 RS40 se reflètent dans la pratique : Avec des temps d’accélération de 3,9 ou 12,0 secondes à 100 ou 200 km/h, respectivement, le moteur quatre litres réduit de deux ou sept dixièmes de seconde la vitesse de son prédécesseur, les valeurs de freinage sont identiques à celles d’une voiture de course, sauf pour le freinage à froid de 100 km/h – 11,5 contre 11,9 ms² précédemment : La 911 GT3 RS 40 est la première Porsche de série à être équipée de Flics, c’est-à-dire d’ailettes de guidage d’air sur les carénages avant latéraux, qui, associées à la lèvre plus profilée du becquet avant, contribuent à garantir l’effort au sol sur l’essieu avant Elle est de 140 Newton environ, tandis que 580 Newton environ est efficace sur l’essieu arrière grâce à la grande aile arrière rigide
La Porsche 911 GT3 RS 40 montre un niveau d’adhérence fantastique dans le Supertest, mais sous charge, le sous-virage léger réagit également de manière non critique aux changements de charge, car il est facile à contrôler, Quelques millimètres au volant et la pédale d’accélérateur peuvent choisir entre la victoire et la défaite Techniquement, le résultat légèrement inférieur par rapport au dernier ne peut pas être prouvé : les triangles inférieurs, les tirants et les connexions de la jambe de force de tension à la carrosserie et la jambe de suspension sur le porte-roue sont même équipés de joints sphériques : La Porsche 911 GT3 RS 40 nerveuse La 911 a tendance à sous-virer lorsque l’accélérateur est trop sollicité La règle générale est la suivante : la plage limite est extrêmement élevée Il dépend de plus en plus de la sensibilité du conducteur si les ressources techniques peuvent être exploitées au maximum Peut-être est-ce le réglage progressivement plus souple qui rend un peu plus difficile l’obtention de meilleurs résultats Même si le pneumatique nominal est identique au précédent, des changements dans son caractère peuvent toujours être détectés : Le delta de trois secondes et demie entre la Porsche 911 GT3 RS conduite au printemps 2010 et la version actuelle de quatre litres ne peut s’expliquer que de cette façon, d’autant plus que les températures du jour du test Supertest étaient agréables pour l’utilisation de pneus sport – 30 degrés Celsius Le changement brusque entre sous-virage et survirage a néanmoins exigé l’ensemble du conducteur L’ABS et le système électronique de stabilisation sont parfaitement conditionnés dans leur qualité de contrôle Si vous pouvez voir vous-même, pour sonder les limites de la dynamique de conduite avec la Porsche 911 GT3 RS précédente de 450 ch pourra découvrir les progrès qu’offre la dernière version de quatre litres – et pas mal si vous ne pouvez pas : Le potentiel d’enthousiasme de la Porsche 911 GT3 RS 40 la plus puissante 911 à aspiration naturelle jamais construite n’a, on ne le croirait pas, encore une fois, augmenté Que l’amélioration de la dynamique de conduite ne se fasse pas au détriment de l’aptitude quotidienne de la Porsche 911 GT3 RS 40, mais au contraire que de légères améliorations soient visibles, peut être considéré comme un petit miracle technique Le confort au roulement a en fait gagné grâce aux modifications du châssis La force de conviction du 6 cylindres boxer légèrement relevé dans le Supertest est tellement faible : absolument pas de plantes contre cet homme de conviction