Voiture de sport

Porsche 911 GT3 RS dans le Supertest

89Views

Porsche 911 GT3 RS dans le Supertest

Porsche 911 GT3 RS dans le Supertest 2

Plus léger ! Plus fort ! – Mais mieux ?

Ce que le prédécesseur de la Porsche 911 GT3 RS n’a pas réussi à faire lors de l’essai, à savoir mettre la GT3 de base en position de conduite dynamique, la nouvelle version RS de la Porsche 911 GT3 doit maintenant fixer les limites La position de départ est cependant devenue nettement plus difficile Dans sept critères d’essai, le score le plus élevé est de dix, avec seulement un point de retard lors du test accélération et freinage : c’est 79 points – si proche du score maximal (80) avant et après le moment où personne ne s’y trouvait encore Il y a la question de la possibilité de choisir un modèle RS Dans le domaine de l’accélération, par exemple ? A peine : Avec seulement 15 chevaux de plus et un poids nominal de 25 kilos en moins, la nouvelle RS ne pourra jamais rattraper les deux secondes qui manquaient à sa base, la GT3, au moment décisif du test 0-200-0, et avec une nouvelle réduction du temps de freinage de 200 kmh, encore moins – même si la RS, aussi étonnante soit-elle, peut compenser une partie du ralentissement par rapport à la GT3 (11,9 ms2 contre la 11ème vitesse),5 ms2) Et qu’avec une différence de poids net de seulement neuf kilogrammes (due à la cage) et une égalité absolue dans l’état des freins, les deux voitures ont réalisé le meilleur résultat avec un frein en céramique qui permet d’économiser environ 20 kilogrammes de masse non suspendue. 8711 Euro est le supplément pour la nouvelle 911 GT3 RS Le nombre maximum de points dans le test combiné accélération et freinage s’est rapproché avec 17,4 (GT3 : Par rapport à la GT3, les résultats partiellement améliorés en dynamique longitudinale – voir la décélération de freinage et surtout la traction – sont un bon souvenir, mais à y regarder de plus près, ils ne sont que le sous-produit d’une description de produit résolument orientée vers une dynamique latérale supérieure : 130,1 mètres ; GT3 : 134,2 mètres -, clairement attribuable aux formats de pneus plus larges, les valeurs d’élasticité améliorées sont probablement plus le résultat des rapports de transmission plus courts que du rapport puissance/poids amélioré de deux chiffres derrière le point décimal – 3,1 kgPS Dans la gamme de vitesse entre 80 et 180 km/h en cinquième vitesse, c’est un impressionnant 2,5 secondes que la RS peut compenser pour son frère plus civil : 13,2 secondes contre 15,7 secondes La mesure de l’accélération à l’arrêt ne montre qu’une amélioration remarquable dans la plage de mesure jusqu’à 200 km/h – 12,7 à 13,2 secondes Le sprint jusqu’à 100 km/h se termine pour les deux après 4,1 secondes des similitudes existent également à vitesse maximale, qui est de 310 km/h pour la RS et de 312 km/h pour la GT3 avec un rapport de démultiplication légèrement plus long Les rapports de démultiplication raccourcis d’environ 11 % pour les rapports de un à cinq et de 5 % pour les rapports de 6 ont un effet de soutien sur le moteur RS légèrement plus puissant, comme il contribue immédiatement à son grandiosen, en vrac jusqu’à 8500min atteignant la joie de tourner et le développement de puissance explosive de l’explosif 450 HP fort six-pack fournit maintenant également une gradation plus appropriée pour la piste de course Pour l’augmentation de performance de 15 HP heureusement pris par rapport au moteur GT3 un nouveau, à deux flux du filtre à air boîtier avec un nouveau design, avec deux volets de travail résonance système d’aspiration est responsable, en revanche, il est un échappement léger en titane, De plus, un volant d’inertie à masse unique de huit kilogrammes de moins que son homologue à double masse soutient le moteur six cylindres de 3,8 litres en exprimant son enthousiasme sans limite en termes de réactivité et de plaisir de tourner. Le bruit de fonctionnement au ralenti est traditionnellement enregistré dans les cercles RS moins comme un malus que comme une caractéristique acoustique typique et bénéficie de la poussée supplémentaire, qui démarre à 4000min à l’ouverture du premier étage de résonance, et le spectre sonore qui se transforme presque soudainement en un cri saisissant à partir de 6000min caractérise cet aspirateur rotatif extrêmement performant dans sa compétence globale en tant qu’appareil de pointe, qui a non seulement intériorisé les vertus classiques d’un moteur de course pur sang comme aucun autre, mais qui se montre aussi absolument ouvert aux choses apparemment sans importance, presque au passage
Grâce à son comportement sociable et polyvalent au quotidien, le moteur RS entre en parfaite symbiose avec son environnement extrêmement qualifié, qui marque sans aucun doute un nouveau statu quo dans son domaine d’utilisation tout aussi ambivalent, que son châssis PASM standard montre au moins autant de volonté de compromis que le GT3 en termes de confort de conduite et de roulement, que la quadrature du cercle correspond à des étapes de longue distance, de préférence aller-retour sur le circuit, et qu’il ne représente en aucun cas un obstacle majeur La réponse appropriée des éléments de suspension, Dans ce cas, ce ne sont pas tant les éléments amortisseurs à ressort que la cinématique spéciale des essieux qui sont responsables de leur dérivation dans l’environnement de la RS, ce qui est sans doute plus dû au désir d’améliorer la dynamique de conduite qu’au projet de séduire les athlètes de club avec un confort de roulement poli. dans ce contexte, les supports moteurs dynamiques installés de série sur la GT3 mais maintenant sur la RS au lieu des supports hydrauliques traditionnels jouent également un rôle déterminant : La réduction des fluctuations de la charge des roues en reliant de manière optimale le moteur au châssis apporte des avantages mesurables en termes de traction et de maniabilité, ainsi qu’un effet positif sur le comportement vibratoire et le confort de conduite, même si la carrosserie, dont la largeur a augmenté de 44 mm à l’arrière et de 26 mm à l’avant, est visible uniquement par l’intérieur du véhicule : Beaucoup a été fait sous sa carrosserie en tôle d’acier, surtout grâce à l’augmentation significative de la largeur des pneus sur les essieux avant et arrière par rapport à la GT3, qui a gagné 12 millimètres à l’avant et 30 millimètres à l’arrière, selon Karsten Schebsdat, directeur du développement des véhicules Performance GT à Weissach, Connaissant la base déjà extrêmement qualifiée, ce n’est pas – comme c’est généralement le cas – l’essieu arrière, qui est beaucoup plus important en termes de stabilité de conduite et de précision de direction, qui a d’abord été consacré à augmenter la dynamique de conduite, mais plutôt l’essieu avant “Nous avons demandé à notre partenaire Michelin un potentiel de guidage latéral maximal sur le pneu avant”, a déclaré Schebsdat, Le fait que le délai entre l’entrée de la direction et l’accroissement de la force latérale des pneus arrière de 325 millimètres de large est encore plus faible que celui de la GT3, qui, à cet égard, démarre déjà avec une franchise écrasante, témoigne de la compétence du réglage, Comme le prouve encore le comportement neutre à la limite, l’essieu arrière, qui est également équipé d’un potentiel de guidage latéral supérieur d’environ 15 % grâce aux pneus larges, n’est en aucun cas surmené par l’essieu avant extrêmement agile : Un sous-virage en douceur – comme le montrent les essais de dynamique de conduite sous charge – ne permet pas à la confiance dans la tenue de route de sortir du vert, même sur la dernière rainure, et aussi fou que cela puisse paraître : Les progrès aérodynamiques par rapport à la GT3, qui se traduisent par un appuis total de 160 kg à Vmax, ne doivent pas être sous-estimés en tant que facteur influençant le comportement de conduite aussi bien en ligne droite que dans les virages rapides L’augmentation du rendement est de 65 % après tout La sensation d’un contact routier extrêmement fort grâce à l’appui physique presque perceptible a un effet calmant sur les excursions rapides sur l’autoroute, mais surtout sur la Nordschleife, qui est conduite à une vitesse moyenne relativement élevée, un sentiment se répand rapidement grâce à l’amabilité générale de la RS, Lorsque la lampe rouge imaginaire clignote, la GT3 RS remercie ceux qui ne comptent plus nécessairement sur un gain de temps supplémentaire mais sur la consolidation avec des temps au tour fantastiques – avec un esprit serein et des paumes des mains sèches comme de la poussière, la RS est tellement disposée à descendre dans des temps bas jusque-là inconnus sur le ring et à Hockenheim Avec un temps de 109,6 minutes, elle bat la GT3 sur la piste courte de Baden d’un peu moins d’une seconde (110,4 minutes), la RS a 1,5 seconde d’avance sur son prédécesseur direct
Sur le Nordschleife, les progrès de la dynamique de conduite ont un effet encore plus radical – dans un sens positif, bien sûr : L’écart par rapport au modèle RS de 2007 est de 15 secondes Sept secondes sont compensées par l’actuelle GT3, qui à son tour a déjà livré un chef-d’œuvre de compétence avec un temps de bombardement de 740 minutes. Avec un temps au tour de 733 minutes, la GT3 RS ouvre sans aucun doute un nouveau chapitre dans la dynamique de conduite, mais non sans démontrer au moins en un point que des performances supérieures – comme la RS, qui détient les records absolus en slalom et en tests de virage – sont possibles, En effet, en ce qui concerne le score maximum de la GT3 dans la discipline de la tenue de route sur sol mouillé, le résultat quelque peu malheureux de la RS, évalué avec seulement trois points, reste la seule indication, et même si seul le temps réalisé – 136,6 contre 129,9 minutes pour la GT3 – est pris en compte dans l’évaluation, la manière dont la star du pilotage dynamique se tire de l’affaire sur le mouillé mérite le respect : En dépit de la même désignation – Michelin Pilot Sport Cup – nous devons traiter les formats plus larges de la GT3 RS avec un pneu différent de celui de la GT3 RS, tant en termes de composition que de structure, d’une manière presque impressionnante, mais aussi le régulateur de traction (TC) et le régulateur de stabilité (SC), qui sont adaptés à l’environnement RS plus qualifié, témoignent d’une qualité de contrôle extrêmement élevée sur route mouillée, mais aussi en conditions sèches, l’assistance des aides électroniques n’a en aucun cas un effet négatif, par exemple sous la forme de réglementations contre-productives qui empêchent la propulsion vigoureuse Aussi difficile que cela puisse paraître pour le pilote sportif : L’époque où les interventions de contrôle électronique servaient inévitablement la lenteur et le paternalisme faisaient partie du programme, semble être révolue avec les modes dynamiques de conduite de la GT3 RS. Au moins l’instrument de contrôle de traction TC ne veut plus se passer, Quiconque est habitué aux interventions de contrôle constructif sur différentes sections de la piste, comme la sortie de la Quiddelbacher Höhe sur la Nordschleife, par exemple, outre un discours acoustiquement intéressant du moteur, qui réagit doucement aux interventions, il est seulement possible – pédale au métal – de quitter le virage équipé et la tête bien orientée pour le prochain virage : Un petit mouvement suggestif de l’arrière ? D’où la différence avec la GT3 : le rapport de démultiplication plus court, le guidage latéral plus fort des pneus coupe et l’équilibre aérodynamique nettement amélioré à grande vitesse avec plus d’appui vers le bas et donc une plus grande stabilité de conduite,En 56 minutes, la GT3 RS s’engage dans une compétition beaucoup plus fortement conditionnée en termes de puissance : la stabilité de conduite de la propulsion arrière est grandiose, qui est étroitement lié à l’accumulation immédiate de la force latérale sur l’essieu arrière après le braquage Le délai entre l’entrée de l’angle de braquage et l’accumulation de la force latérale est extrêmement faible Le frein, y compris son système de commande ABS, est un instrument d’une efficacité très impressionnante En matière de stabilité au freinage, la RS établit de nouvelles normes Bien que le résultat ne soit pas plus rapide – 4,La facilité avec laquelle la voiture à propulsion arrière sort de la poussière avec un glissement apparemment minimal est exemplaire, surtout parce que de tels exercices ne touchent pas du tout à sa substance : Le passage manuel des vitesses par câble, qui, dans le trafic de fluage, est considéré comme assez concis à cause de l’absence de poids absorbeurs, montre des manières parfaites avec une activité sportive engagée, mais selon le constructeur, l’effort de traction global du Vmax a augmenté de 60 % par rapport au GT3 de base, alors que la soufflerie Mercedes sur le pont avant a encore le même effort à 200 kmh que le GT3 (11 kg), il est nettement plus élevé sur le train arrière : Grâce à l’aileron arrière copié de la RSR, il est chargé de 49 kg (GT3 : 19 kg).
Le léger couple de flambement généré par la partie en carbone réglable enlève donc une partie de l’effet de la lèvre avant plus prononcée de la RS. La valeur cW est légèrement inférieure en raison des valeurs plus élevées de l’effort de traction et des pneus plus larges – 0,33 comparé à 0,32 pour la GT3,4 g) n’est pas seulement dû à la nouvelle structure et à la nouvelle composition des pneumatiques, mais aussi et surtout à l’amélioration de l’aérodynamisme : la grande stabilité de conduite est due en grande partie à la force d’appui élevée sur l’essieu arrière ; sur l’essieu arrière par rapport à ceux de la taille 32530 ZR 19 Les supports moteurs dynamiques, toujours en option sur la GT3, sont utilisés de série sur la RS Ils apportent également une contribution importante Les grandes surfaces de contact des pneus, la voie légèrement plus large que sur la GT3, l’aérodynamique plus efficace et, enfin et surtout, le centre de gravité bas constituent ensemble un progrès qui a été prouvé dans un nouveau record : 146 kmh Jusqu’à présent, seule la voiture de sport extrême Gumpert Apollo a été aussi rapide que la GT3, avec une rigidité latérale supérieure aux 235 formats de la GT3, ce qui rend le virage encore plus précis subjectivement, avec laquelle les commandes de direction sont mises en œuvre, la GT3 RS présente une légère tendance au sous-virage aussi bien en slalom que lors de l’essai d’évitement sous charge croissante et se définit ainsi de manière exemplaire sur la voie du succès par l’essieu avant, Avant de réagir à de légers changements de charge, la GT3 RS se transforme en survireur approprié et dans ce cas également constructif : avec une vitesse record de 162 km/h, la GT3 RS se classe en tête du classement dans cette discipline, le Michelin Pilot Sport Cup “N1”, spécialement conçu pour la RS, présente des performances nettement plus différentes que les versions du même nom dans la taille actuelle – 24535 ZR 19 à l’avant et 32530 ZR 19 à l’arrière, Alors que le jeu de pneus un peu plus étroit, qui avait aussi des valeurs de rêve dans des conditions sèches, a surpris la GT3 avec une bonne adhérence sur chaussée mouillée lors des essais de tenue de route sur sol mouillé, la spécification RS a de la difficulté à se rapprocher des spécifications de son homonyme, Le fait que la 911 GT3 RS réussisse dans le Supertest avec moins de points que le modèle de base GT3 (79 points) est peut-être triste, mais c’est un phénomène qui s’explique : L’intensification du champ d’activité et l’amélioration significative de la dynamique de conduite ont inévitablement conduit à ce qu’il laisse des ressorts sur les “side scenes” Celui qui trouve des valeurs d’accélération latérale aussi grandioses sur route sèche ne peut plus faire de miracles sur le mouillé – en course bien sûr Le comportement sur piste de ses pneus Cup larges est nettement pire que celui des GT3 plus étroits Pour avoir à vivre avec cette limitation, n’est certainement pas difficile, compte tenu de la silhouette fantastique que la RS laisse derrière elle tant sur le circuit que dans la zone de charge partielle du trafic routier, aussi bien lors de courses agréables Le potentiel d’enthousiasme du moteur six cylindres de 3,8 litres de 450 ch, criant de joie à tourner, ne connaît apparemment aucune limite dans la RS