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Porsche 911 Turbo S en double super test

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Porsche 911 Turbo S en double super test

Porsche 911 Turbo S en double super test 2

Le rôle du S dans le Turbo Elfer

Dans le Supertest, nous comparons la voiture de sport de 500 ch de la génération 997 à la version S de 530 ch. Ce qui suit s’applique à la maniabilité des deux 911 : la pression est tout simplement irrésistible Le Mysticisme résonne déjà dans le nom : Turbo, ou mieux : le Turbo Encore plus précis : Turbo Quel genre de rumeurs folles sur la première 930 911 suralimentée n’a pas poussé après 1975 ? Il y a eu des rangées de collisions par l’arrière, parce que les conducteurs, surpris par le soudain sursaut du turbo, se sont gravement trompés lorsqu’ils se sont retirés et le processus de dépassement prévu a donc tragiquement pris fin à l’arrière du véhicule devant eux, C’est pourquoi, à l’occasion du 125e anniversaire de la Porsche 997 Turbo Generation, nous aimerions commencer le Supertest de la Porsche 997 Turbo Generation par une chronologie détaillée des événements, en quelque sorte, comme une appréciation supplémentaire d’un curriculum vitae, Nous écrivons l’année 1974, l’heure de naissance de la Golf VW Au Mondial de l’Automobile de Paris, il y a une Porsche 911 avec un large aileron arrière, entrecoupé de fentes de ventilation et encadré par une épaisse lèvre en caoutchouc qui se cache dessous, La 911 Turbo est désormais l’une des voitures de sport routières les plus rapides de tous les temps, même à une époque où le principe du turbo est encore considéré comme presque indomptable – surtout en ce qui concerne la consommation de carburant. En 1977, 2876 exemplaires de la première Porsche 911 Turbo 30 avaient déjà été construits, Bien qu’à l’origine seule une petite série d’homologation était prévue pour le sport automobile Une nouvelle augmentation des performances du moteur apparaît dans cette ère turbulente au début à peine opportune et néanmoins déjà en 1977 le Turbo 33 avec refroidissement par air de suralimentation et 300 CV 1987 suit une version Targa et une version Cabrio en plus Le prix du turbo à air frais : 152000 marks Un an plus tard, une boîte de vitesses à cinq rapports remplace pour la première fois l’ancienne boîte de vitesses à quatre rapports, ce qui permet de maintenir la pression de suralimentation un peu plus constante et d’équilibrer la puissance de sortie, ce qui réduit l’accélération à 100 km/h de deux dixièmes à 5,2 s, grâce aux rapports plus fins : Près de 21 000 unités du type 930 sont vendues Après une interruption de production de deux ans, le successeur avec 320 ch, basé sur la série 9lfer avec la désignation interne 964 1993, est suivi par le Turbo 36 avec 360 ch. La série 964 est finalement remplacée par le type 993 en 1991. le moteur est toujours basé sur le moteur 3,6 litres à refroidissement pneumatique de la Porsche 911 Carrera depuis 1994 et produit maintenant 408 ch à 5750 tr/min. L’accélération à 100 km/h peut être de 4 la vitesse maximale est de 293 km/h Une innovation frappante est la transmission intégrale Les 6314 unités reprises de la Carrera 4 sont construites par l’ensemble du turbo de la série 993 Le modèle basé sur la série 996 sera équipé à partir de 2001 d’un passage du refroidissement par air au refroidissement par eau En outre, le système de distribution VarioCam Plus avec quatre distributeurs réduit encore de 18 % sa consommation par rapport au modèle précédent, mais la puissance augmente à 420 ch 4,La Porsche 911 Turbo sera livrée pour la première fois avec le frein en céramique PCCB moyennant un supplément de prix à partir de l’automne 2000 Avec 20499 modèles vendus, la cinquième génération de turbo s’avère être le succès commercial par excellence En 2006, la première génération de Porsche 911 Turbo à traction intégrale PTM, turbo VTG et amortissement variable PASM La performance : 480 ch à partir d’une cylindrée encore de 3,6 litres Le couple passe à 620 Newton-mètres Pour la première fois, le Turbo Coupé DIN 1585 avec la transmission automatique Tiptronic S atteint 100 km/h plus vite qu’avec une transmission manuelle classique : la télémétrie enregistre 3,7 secondes Et maintenant – après plus de 80000 turbocompresseurs vendus – le rideau est relevé pour les forces de pointe actuelles
La Porsche 911 Turbo de 500 ch et la 911 Turbo S presque identique qui, avec une puissance de 530 ch, a plus que doublé les données de son ancêtre, comment la tentative de ces malheureux disciples turbo des premières années aurait-elle réussi si elle avait tenté de les dépasser avec un de ces générateurs ? Vous auriez probablement simplement effrayé l’homme devant vous Un danger de collision aurait été faible, malgré la poussée incomparablement plus puissante, simplement parce que l’énorme usage de la force se fait aujourd’hui d’une manière relativement pieuse En même temps, le dernier né de la famille turbo a une transmission qui suggère presque un verrouillage par friction des quatre roues motrices sur la chaussée,Rétrospectivement, 4 secondes, que la première Porsche 911 Turbo 30 à propulsion arrière estime à 100 kmh pour le sprint, semble toujours être une belle tentative d’apporter un peu de tempérament à la course, car les vraies qualités du sprinter d’aujourd’hui sont différentes. 480 ch turbo de la sixième génération, construit jusqu’en 2009, avait déjà la réputation d’être un accélérateur de très haute qualité et le plus jeune l’affirme comme tel, La version 500 ch de la nouvelle Porsche 911 Turbo ne prend que 3,2 secondes dans le Supertest pour passer d’un départ arrêté à 100 km/h. Seulement 7,6 secondes plus tard, la marque des 200cc est passée et ce qui se passe après, La poussée débridée ne veut tout simplement pas s’assécher – jusqu’à 300 kmh et plus – dans cette orgie de violence, qui semble presque insinuante à cause de la civilisation du processus, La Porsche 911 Turbo, avec son talent incomparable pour fournir puissance et couple d’une manière presque ludique, crée un coussin de sympathie qui ne peut pas perdre de la qualité même en cas d’erreurs de comportement. Mais deux héros placés côte à côte dans le Supertest n’ont-ils rien à voir avec le théâtre ? Le fait qu’une Porsche 911 Turbo puisse voir sa souveraineté écrasante réduite par une version S n’est peut-être pas tout à fait hors de question du point de vue de l’audace, mais une pièce : Comme le prouvent les différences minimes dans les performances de conduite, la S vise moins à réduire le turbo de base qu’à affaiblir les acheteurs potentiels de turbo qui sont déterminés à acheter le turbo : leur bourse est un peu plus ouverte que d’habitude car la Porsche 911 Turbo S est équipée de série de tous les équipements sauf 30 CV de puissance supplémentaire, ce qui est nécessaire pour perfectionner les caractéristiques de la dynamique de conduite, à y regarder de plus près, c’est une variante qui coûte cher, car elle n’est guère plus chère – à condition que l’augmentation de la qualité en termes de dynamique latérale soit également requise dans l’ensemble de Summa : 175413 Euro Les écarts importants par rapport à l’équipement de série en termes de dynamique de conduite montrent quelques accessoires qui sont soumis à des suppléments pour le turbo de base, qui sont absolument nécessaires pour l’adaptation à la norme “S” : La boîte de vitesses à double embrayage PDK, qui a moins d’influence sur le talent des virages et qui fait également partie de l’équipement de série de la Porsche 911 Turbo S, coûte également 3915 euros de plus dans la liste des surcharges turbo. Les partisans des changements de vitesses conventionnels seront peut-être réticents à en tenir compte : Même si le biturbo, qui a maintenant une cylindrée de 3,8 litres, devrait en fait encore donner des indications négatives sur son origine en tant que moteur à combustion suralimenté, il suffit de se rappeler la puissance explosive du turbo d’origine, Comme la pression de suralimentation n’entre jamais, même rudimentairement, dans la cave lors des changements de vitesse grâce à la liaison par friction ininterrompue, mais assure que les meilleurs remplissages des cylindres restent constants, l’effet d’accélération est absolument constant et presque identique à celui de la voiture de course.
La Porsche 911 Turbo a atteint un tel niveau d’élégance de conduite qu’elle a atteint un niveau de qualité élevé, L’absence de changement de charge de la Porsche 911 Turbo a d’ailleurs une influence calmante tout aussi forte sur le comportement de conduite dans le domaine des forces transversales élevées, La “joie de tourner” autour de l’axe vertical, qui a été évoquée à plusieurs reprises à partir de ce point dans le passé, avec un maniement pas tout à fait correct, a été remarquablement supprimée, ce qui n’est pas dû principalement à l’influence calmante de la boîte de vitesses PDK, Afin d’améliorer la stabilité de conduite, les roulements à béquille de l’essieu avant, entre autres, ont été réajustés dans le but de resserrer la liaison avec la carrosserie, et pour obtenir une répartition plus équilibrée du poids, le béquille de l’essieu arrière n’est plus non plus en acier, Il ne faut pas non plus sous-estimer l’influence des supports de moteur à commande dynamique contenus dans l’ensemble Sport Chrono, qui ont été développés à l’origine pour les modèles de route GT, de la Porsche 911 Turbo augmente à la fois les performances et les performances de conduite. Le moteur monté élastiquement tente de continuer à suivre son mouvement en ligne droite selon le principe de l’inertie Le résultat est une impulsion transversale retardée à l’essieu arrière avec le résultat d’une impulsion de survirage pendant la conduite extrême Dans de telles situations, les paliers dynamiques du moteur sont réglés sur “dur” par un fluide amortisseur magnétisable, L’influence des composants améliorant la dynamique de conduite est difficile à dire, même après le supertest, de même que pour le système PTV (Porsche Torque Vectoring), qui consiste en un blocage mécanique de l’essieu arrière et une répartition variable du couple sur l’essieu arrière : La roue motrice intérieure de la Porsche 911 Turbo est légèrement freinée dès que le volant atteint le virage, ce qui permet à la roue extérieure d’avoir un couple d’entraînement excessif, ce qui permet au véhicule à traction intégrale de recevoir une impulsion de rotation (couple en lacet) qui soutient en outre l’angle de braquage, est également impossible à quantifier compte tenu de l’équipement complet avec lequel la Porsche 911 Turbo a finalement également participé au Supertest, et combien de secondes la Porsche 911 Turbo actuelle de 500 ch avec biturbo aurait pris à son prédécesseur dans le temps au tour Supertest du Nordschleife si elle avait effectué le test dans sa version la plus simple (prix de base : 150155 Euro), reste aussi mystérieux que la réponse à la question de savoir ce qui aurait déchiré la Porsche 911 Turbo de 480 ch de son prédécesseur dans le dernier Supertest sans son ensemble dynamique de conduite tout aussi coûteux – composé d’un frein en céramique, d’un ensemble Sport Chrono, d’un blocage mécanique du pont arrière et de pneus sport (Michelin Pilot Sport Cup) (vous trouverez ici le développement de la Porsche 911 Turbo dans le Supertest) : Laissons de côté la pesée irrespectueuse l’un contre l’autre et attendons plutôt avec impatience une paire de boxers turbo-dopés, ce qui rend le progrès technique dans de nombreux domaines d’une manière extrêmement remarquable peut être expérimenté Considérons seulement la consommation de test considérablement réduite-> Ici vous venez à la Porsche 911 Turbo-Generation 997 a brusquement rompu avec une tradition : Le “plaisir de tourner” autour de l’axe vertical est aussi bon qu’éradiqué La maniabilité plus stable conduit également à un comportement beaucoup plus optimiste, d’autant que les pneus Bridgestone RE050A sont également présentés avec une excellente adhérence.
Sur le Nürburgring Nordschleife, les deux versions de la Porsche 911 Turbo se situent au même niveauDans la petite piste de Hockenheim, la Porsche 911 Turbo S peut s’assurer une petite avance sur la base du Supertest, car grâce à une approche plus dure de la limite, elle a une chance légèrement supérieure de réaliser efficacement ses performances accrues La gamme limite ici et là est associée à une chaleur croissante des pneus et une légère tendance au sousvirage La traction des quatre roues motrices convainc également en tous points comme prévu, la performance du freinage, Les différences entre la Porsche 911 Turbo et le Turbo S lors des essais d’accélération et de freinage sont donc très faibles, mais dans les deux cas, elles se situent au plus haut niveau : en liaison avec la boîte de vitesses automatique à double embrayage PDK, le plus haut niveau de résistance est exigé, Dès que le biturbo à six cylindres s’enflamme, le biturbo à six cylindres s’enflamme La légèreté et le manque d’impression du véhicule à traction intégrale – qu’il soit Turbo ou Turbo S – à l’arrêt ou en pleine vitesse, est un spectacle d’une ampleur d’impression incomparable Le frein en céramique de dernière génération, de série sur le modèle S, donne des résultats excellents dans tous les domaines, expression et forme du plus professionnel qui se fait un jour, L’aileron arrière fixe de la Porsche 911 Turbo S offre des valeurs d’appui à l’essieu arrière nettement plus élevées en soufflerie que la version plus civile du turbo de base – sans augmenter la portance à l’essieu avant Dans les deux cas, l’essieu avant est soulagé de seulement 48 Newton à 200 km/h, ce qui peut être considéré comme négligeable Le Turbo S offre un équilibre aérodynamique légèrement plus faible avec une valeur cw de 0,32 (Turbo : 0.31) Les qualités de roulement en ligne droite ne valent toujours pas un grand applaudissement à des vitesses supérieures à 300 km/h en raison de l’empattement relativement bas. Compte tenu de l’accélération latérale de 1,3 g mesurée dans le Supertest, il est presque logique de supposer que le Bridgestone Potenza RE050A est un pur pneumatique sport, que la Porsche 911 Turbo, qui est lancée avec une excellente traction tant dans la version de base que dans la version S, présente une dynamique de conduite très équilibrée, qui n’était pas encore connue dans cette qualité par ses prédécesseurs, et dont le programme de conduite normal ne comprend pas une partie arrière à coincement soudain, Les modèles Porsche 911 Turbo à technologie de pneus identique ne présentent même pas de nuances dans le Supertest Le véhicule à traction intégrale a tendance à basculer un peu, même dans la phase d’amortissement dur avec une très bonne maniabilité Le phénomène disparaît immédiatement sous la traction, mais la direction, qui travaille très directement et fournit le meilleur feedback, est très efficace dans la recherche de la ligne idéale, La Porsche 911 Turbo fait preuve d’une fidélité de ligne presque identique à celle d’un véhicule ferroviaire sous charge Seulement lors des changements de charge, il arrive que l’arrière développe une certaine dynaymie propre La variante actuelle a cependant complètement dit adieu à la “joie de tourner” de ses prédécesseurs sur l’axe vertical La prise sur l’axe arrière est sensiblement améliorée Pour parler de manière familière : Le turbo est nettement plus saturé sur la route Ce qui avait déjà été indiqué lors de l’essai d’accélération latérale du Supertest, à savoir l’accent mis par les pneus Bridgestone Potenza RE050A sur les bonnes propriétés d’adhérence sur sol sec, conduit inévitablement à des pertes importantes en adhérence sur sol mouillé, les pneus ne sont pas une évidence sur le mouillé, La Porsche 911 Turbo ne joue peut-être pas le premier violon d’un point de vue purement sportif – les modèles GT de la même maison le font pour lui en toute souveraineté Mais lorsqu’il s’agit de démontrer les performances dans l’environnement de la voie publique, il n’y a pas d’autre solution Tout comme la Porsche 911 Turbo ou le modèle S de la série 997 qui en est issu célèbre le couple et la puissance, aucun œil ne reste sec et personne ne se lève
La chaîne cinématique techniquement brillante, composée d’un biturbo boxer et d’une transmission à double embrayage, rappelle plus par son assurance et son efficacité une créature issue de la construction d’une fusée qu’un moteur à combustion Extrem cultivé et réduit à des rites de consommation acceptables, Le comportement de conduite à la limite – autrefois un peu délicat – a considérablement augmenté, de sorte que la Porsche 911 Turbo peut enfin avoir confiance dans la Supertest, ce qu’un classique comme lui mérite selon ses prétentions.