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Porsche Cayman GT4 Supertest

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Porsche Cayman GT4 Supertest

Porsche Cayman GT4 Supertest 2

Hardcore-Porsche en 7:42 min sur la Nordschleife

Enfin, la Porsche Cayman, en tant que véritable membre de la famille GT, peut montrer ce qu’il y a vraiment à l’intérieur de lui Protocole d’un nouveau départ dans le Supertest à deux égards : 200 Juste en ce moment, comme la GT4 rugit sur la section T13, beaucoup plus résonne que juste le magnifique boxeur, je le concède ouvertement : L’euphorie se transforme en une pression soudaine qu’Andy Brehme a dû ressentir au point de penalty de la finale du Championnat du Monde 1990, à tel point qu’il se trouvait sur le point de penalty, même si aujourd’hui il ne s’agit pas d’un titre de Champion du Monde, mais les deux scénarios possibles sont similaires comme ils étaient alors – soit un échec ou une tape dans le dos à 1638h, Signal de départ pour mon premier tour du Supertest sur la Nordschleife Le tour rapide doit être parfait, sinon la piste est pleine à craquer jusqu’à ce que la date limite éditorialeJetzt casse dans le Supertest un nouveau chapitre dans le banal pourrait être simplement dit : “Horst devient chrétien” Mais avant de mettre les pieds ici, permettez-moi de dire quelques mots à mon prédécesseur : Horst, c’est vous qui m’avez amené au sport automobile Pour cet emploi de rêve, je vous suis très reconnaissant de rencontrer votre époque Supertest-avec beaucoup de respect, mais qu’aurais-je dû répondre à la question si je veux continuer ce format de test unique ? Quelle meilleure chose peut arriver à un inconditionnel fan de Nordschleife !Mais avant que les choses ne deviennent sérieuses sur le Nordschleife, nous ramenons le premier protocole Supertest au début selon le nouveau calendrier – 30 mars, pick-up à Zuffenhausen Le premier effet wow est déjà obtenu par la Porsche GT4 avec son aspect compact et musclé, Jusqu’à présent, nous n’avions pas la capacité nécessaire, c’est pourquoi les modèles GT se sont concentrés sur la 911, mais il n’y avait pas de contrôle stable dans le jeu “, explique Andreas Preuninger, chef de projet GT Models chez Porsche, ” pourquoi il n’y a pas encore dix ans, lors de la présentation de la première série Cayman, l’abréviation GT avait été remplacée par une version de la GT, Nous avons fait très attention au positionnement entre la Boxster et la 911 “, a déclaré le patron de Porsche de l’époque, M. Wiedeking, en clôturant la discussion sur le fait de savoir si la Cayman ne pouvait pas, ne voulait pas ou ne pouvait pas ouvrir la porte de la GT4 et l’enfiler sur les sièges à coque pleine en option, Par rapport au siège sport GT4 Plus de série, le siège de 15,5 kg à coque légère permet d’économiser environ neuf kilos – un mot clé en termes de poids : Avec un réservoir plein de 54 litres, la Porsche Cayman GT4 pèse 1379 kilos, un peu moins que ses petits frères et sœurs (1402 kg) et la GTS (1413 kg), cette dernière, cependant, également déplacé sur notre balance d’essai avec un réservoir standard de 64 litres et en option PDK Pourquoi le réservoir 64 litres n’est pas également monté en série dans la Porsche GT4, mais peut seulement être commandé en option libre 085, reste un petit secret Un tour intelligent pour améliorer le poids d’équilibre ? Peu importe, pour le voyage en piste, chaque kilo économisé aideQui a 7318,50 euros, peut le rendre 8 kilos plus facile avec le système de freinage en céramique en option, et bien que le frein en option porte des disques de frein plus grands que le fétichiste du poids des freins standard, commander aussi les options libres 609 (sans système audio CDR) et 574 (sans climatisation) La première permet d’économiser 6 kg 17,5 kg au lieu du standard, La Porsche Cayman GT4 économise probablement les 20 kilos les plus émotionnels en se passant de la boîte de vitesses à double embrayage, qui est disponible en option avec tous les autres reptiles à moteur central – la GT4 n’est disponible qu’en tant que commutateur manuel C’est à première vue que nous avions déjà eu peur que cette boîte de vitesses oldschool émotionnelle s’éteigne complètement avec les modèles GT ou que nous disions au revoir sans le savoir, la Porsche étant la dernière GT avec boîte manuelle ?”Non, certainement pas ! C’est pourquoi nous nous concentrons sur le système le plus puissant de la GT3, qui est encore à 100 % la PDK La 911 GT3 a beaucoup plus de concurrents dans son segment que la GT4 actuellement.
Nous pouvons donc nous permettre quelques dixièmes de seconde, que nous perdons par l’interrupteur manuel, et redonner au conducteur toute sa maturité : ” A terme, notre objectif clair est de permettre aux GT de choisir entre deux variantes de transmission “, explique Andreas Preuninger, en tournant la clé de contact vers la gauche, en appuyant sur la pédale d’embrayage et en passant la première vitesse du Supertest, Pendant ce temps, une vieille connaissance, les 3,8 litres de la 911 Carrera S, masse les poils du cou de façon acoustique, le concert de Boxer qui brûle dans le système d’échappement sport standard ne se révèle pas, qu’ici seulement 385 cv attaque au lieu de ces 400 dans le donateur de coeur 15 cv se perdent dans le système d’admission aussi bien que par l’échappement plus longPas la peine de nous mentionner plutôt la question autour, combien de temps nous pouvons encore apprécier ce cliquetis de moteur d’aspiration, l’acceptation de gaz zackige et cette joie du tourner Possibly la GT4 est le dernier sportif GT de Porsche avec Sauger “Je peux nier que avec certitude un moteur à aspiration hautement rotatif est cela, Ce que les clients d’une voiture GT attendent de nous Nous continuons dans cette direction, mais il y aura peut-être aussi des véhicules GT avec turbocompresseurs Le système double avec aspiration et turbo a fonctionné pour nous et continuera à fonctionner”, rassure Preuninger SaugmotorfansHoch drehen, chef de projet GT, changement de rapport rapide : Le levier de vitesses en aluminium Alcantara avec une bonne adhérence sur les voies précises Une version renforcée de la boîte à six rapports de la GTS est utilisée pour la Porsche Cayman GT4 Les rapports sont restés identiques, mais le feedback du système de changement de vitesses est beaucoup plus robusteApropos pithy : A la page 107 de la notice d’utilisation, sous la rubrique “philosophie du développement”, on lit des lignes qui font pleurer de joie le pilote sportif : “Pendant le processus de développement, si un compromis nécessaire est trouvé entre sportivité et confort, une tendance vers la sportivité peut apparaître en cas de doute : Grincement des freins à la légère pression de la pédale de frein peu avant l’arrêt, moteur plus brutal tournant à des vitesses inférieures à 3000 tr/min, bruits de craquement dans la zone des ressorts hélicoïdaux du pont avant, position très basse du véhicule due à l’aérodynamique avec des restrictions concernant la garde au sol “Merci plat, on aime ça comme ça ! Tous les bruits mécaniques sont également confirmés par le S-GO 1204 et provoquent un picotement déjà à la vitesse de la route de jeu en raison de l’aspect dynamique latéral attenduESC+TC off, bouton d’amortissement appuyé – Prêt à courir à Hockenheim Sur le petit parcours, non seulement le PSM à deux étages est désactivé, mais aussi les amortisseurs adaptatifs standard sont dirigés en position sportive Grâce au réglage serré de la suspension avec de nombreux éléments GT3, La Porsche Cayman GT4 filtre les mouvements de la carrosserie de manière plus agressive que ses frères Cayman S et GTS. Les développeurs GT ont également fait preuve d’une sensibilité parfois très marquée aux changements de charge de l’unité centrale du moteur, presque complètement. Même en position normale, le système de direction GT4 marque des points avec des forces de direction plus puissantes et fournit un feedback plus honnête que le système de direction Cayman dans les modèles S et GTS, L’essieu arrière de la traction arrière brille d’une traction impressionnante sous charge La puissance est répartie par le verrouillage transversal mécanique de la fonction de vectorisation du couple (PTV) L’essieu avant présente cependant un très léger sous-virage sous charge, Avec un chrono de 110,1 minutes, la Porsche Cayman GT4 déclasse à la fois le modèle S (114,1 min) et la GTS (112,8 min), ce qui était soupçonné auparavant devient désormais une certitude : La Cayman extrême bat ainsi également la désormais presque légendaire Supertest-911-Carrera-S (110,4 min), dont aucune des voitures d’essai ultérieures de la Carrera-S n’a pu confirmer les performances.
Déjà dans la section Hatzenbach, la Porsche Cayman GT4 montre clairement à son pilote qu’il n’y a aucune raison pour la nervosité mentionnée au début de son premier tour du Supertest – les mains mouillées par la sueur ? Balançoires arrière empoisonnées à moteur central ? Oh non, vous remarquerez immédiatement dans le Supertest que la Porsche Cayman GT4 s’est beaucoup amusée sur les montagnes russes de l’Eifel pendant son développement, qu’il s’agisse de sommets de sauts, de sections de piste à grande vitesse ou de courbes d’échange rapides – le réglage neutre de la suspension rend la Cayman aile sur la Nordschleife si rapide, Et la Porsche Cayman GT4 est sur-amortie par le réglage serré de l’amortisseur sur le Nordschleifenbelgung ondulé, sans que le pouls n’atteigne des hauteurs insalubres comme à Hockenheim, La tendance au sous-virage sous charge, déjà perceptible à Hockenheim, s’est également manifestée sur le Nordschleife lors des tours d’entraînement dans le trafic touristique de Pâques, notamment dans les virages étroits, qui sont franchis sous charge (par exemple Breidscheid sur le pont ou la montée droite après le petit saut du jardin), Le responsable du développement du châssis GT explique 1,1 millimètres, qui illustrent à quel point la GT4 est une arme de précision. En plus de la modification du châssis, un nouveau jeu de pneus Michelin Cup 2 a également été livré, Pour la Nordschleife, la tendance au sous-virage sous charge a pu être réduite à un très bon niveau : l’adhérence mécanique déjà saluée à Hockenheim est rejointe pour la première fois par une adhérence aérodynamique sur un modèle Cayman, Le Cayman GT4 obtient pour la première fois des résultats avec Downforce L’angle d’aileron arrière réglable (position de base 5,3 degrés, performance 7,6 degrés) ainsi que deux inserts amovibles dans les canaux du diffuseur de l’essieu avant permettent de faire varier les valeurs de l’effort à l’atterrissage : Avec le système de freinage en acier de série, la Porsche Cayman GT4 génère plus d’appui sur l’essieu avant qu’avec le frein en céramique, Avec les inserts dans les conduits du diffuseur, une GT4 équipée d’un système de freinage en acier délivre cinq kilos d’appui en plus sur l’essieu avant à 200 km/h qu’un véhicule avec un frein PCCB Sans les inserts, la différence entre les deux types de freins est de sept kilos… Est-ce toujours un chiffre intéressant pour une promenade sur la Nordschleife ? En raison des rapports de vitesse relativement longs, de nombreux passages en seconde vitesse ont dû être effectués pour poursuivre la GT4 avec suffisamment de punch dans le virage Idéalement, la vitesse ne devrait pas descendre en dessous de 4500 min, parce que le Boxer seulement sur la piste de course serait vraiment chauffé Sur la piste serait l’utilisation de la transmission de vitesse plus courte de la base Cayman intéressante Beaucoup plus intéressant aujourd’hui, cependant, lorsque le chronomètre s’arrête après que le pilote d’essais et de développement de Nordschleife, Timo Kluck, ait établi le temps officiel de Porsche Nordschleife pour la GT4 avec 740 minutes, le dispositif de mesure sport auto-GPS annonce deux secondes supplémentaires aujourd’hui mais n’attend rien maintenant, que le nouveau Supertester est toujours si proche de l’époque des pilotes d’usine Le petit Delta est aujourd’hui principalement dû à la très bonne maniabilité de la Porsche Cayman GT4 peut être le châssis de la Cayman GT4 hauteur, la chute, L’essieu avant GT4 a été largement repris de la Porsche 911 GT3 “Tous les composants de la GT3 s’intègrent dans la carrosserie de la GT4 sans modifications majeures Nous conduisons les ressorts 45cc de la GT3 sur l’essieu avant Les amortisseurs Bilstein sont également de la GT3, mais ont bien sûr été accordés différemment Les supports supérieurs et les cardans sur le pont avant pourraient également être adoptés”, explique Preuninger, responsable du projet GT
L’essieu arrière de la GT4 a dû être complètement redéveloppé Au lieu des 120 ressorts de la GT3, 80 ressorts sont utilisés ici Comme à Hockenheim, la Porsche Cayman GT4 peut également convaincre sur la Nordschleife avec son comportement de conduite stable et facile à contrôler Alors qu’à Hockenheim, le réglage plus serré de l’amortissement PASM garantit un temps au tour plus court, Si vous n’êtes pas tout à fait capable d’utiliser la technologie de l’accélérateur intermédiaire, vous apprécierez le fonctionnement parfait de la fonction d’accélérateur intermédiaire automatique, particulièrement ici, Les rapports de démultiplication auraient dû être plus courts Sur la petite route, la Porsche Cayman GT4 convainc par sa direction directe et son comportement d’autoguidage largement neutre Par rapport aux versions de série S et GTS, le modèle GT avec sa suspension très bien réglée renonce presque complètement aux réactions de changement de charge à la limite. L’essieu arrière du véhicule à propulsion arrière convainc par une grande traction lors de l’accélération dans les virages étroits Ce n’est qu’en charge que la GT4 présente une légère tendance au sous-virage, Les pneus sport Michelin Pilot Sport Cup 2 de Michelin Pilot Sport Cup, grâce à leur adhérence élevée, sont à l’image de la nouvelle voiture de sport à moteur central : le système de freinage convainc par ses valeurs de décélération élevées et la commande ABS bien réglée ne s’irrite pas en cas de bosses à la limite, Le système de freinage en option décélère à un niveau constamment élevéAvec 0,32, le GT4 a une valeur en cw légèrement inférieure à celle du Cayman S (0,30) et du GTS (0,31), mais c’est le premier modèle Cayman à générer de l’effort dans la position performance des ailes arrière (7,6 plutôt que 5), le Cayman S (0,30) et le GTS (0,31) ont une valeur légèrement inférieure en cw que le Cayman S (0,30),Le pneu sport Michelin Pilot Sport Cup 2 avec identification Porsche brille dans la tenue de route à sec et permet à la GT4 d’atteindre des valeurs d’accélération latérale au niveau de sa GT relative 911 GT3 Sur l’essieu avant, la GT4 porte le même format que la GT3 (24535 R 20) Sur le rouleau 295 du train arrière GT4, tandis que la GT3 repose sur des pneus au format 305Dans le slalom rapide, la Cayman GT4 oscille légèrement après une direction précise à l’arrière Avec un réglage plus raide des ailerons arrière aurait certainement été l’un ou l’autre kmh en elle Mais sur le circuit cela aurait coûté agilité Dans environ 18 kmh moitié moins rapide conduitMeter slalom, la traction arrière avait encore tendance à sous-virer légèrement à la limite – à un niveau très élevé, attention, avec 165 km/h dans le test d’esquive, le over-Cayman marque la première position absolue dans la liste Supestst-best Il quitte, ne serait-ce que juste, Super sportive comme une Porsche 918 Spyder (164 kmh) et toute la série 911 derrière elle Avec sa direction précise, sa tenue de route neutre et son haut niveau d’adhérence, il est relativement facile de trouver la bonne marque, La Porsche 911 Carrera S est devenue trop grande et trop confortable Pour ceux qui l’aiment, la Porsche Cayman GT4 est désormais un acteur de caractère compact, robuste et honnête et une véritable alternative 911 Pour les rapports GT chez Porsche, le prix de bien moins de 100.000 euros est presque une aubaine