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Porsche Cayman S dans Supertest

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Porsche Cayman S dans Supertest

Porsche Cayman S dans Supertest 2

Essai de dureté sur le Nordschleife

Le nouveau Supertest de la Porsche Cayman S suscite de grandes attentes – plus de puissance, encore plus de stabilité dans la carrosserie et sans doute une meilleure aérodynamique Peut-il convertir les avantages par rapport à la Boxster S ou prétend-il pouvoir maintenir le rythme facilement sur la piste ? attendez que la nouvelle Porsche Cayman soit arrivée – alors la faction 911 devra s’habiller assez chaudement ! Les premières projections pour celle des blocs de départ indiquaient une impasse dans les temps au tour après cette performance grandiose : Moins de huit minutes à bord de la Nordschleife, ce qui n’était pas du tout le cas pour les passionnés de mi-moteurs : en théorie, le saut dans les sphères dynamiques de la conduite du easy pouvait être prouvé : Dix chevaux de plus que la version S ouverte, soit 325 ch. Selon toute vraisemblance, un poids plus faible, une meilleure aérodynamique et, par conséquent, des talents accrus en termes de dynamique de conduite Tenor : seule la version coupé de la Porsche, issue de circonstances plus modestes, serait capable de démontrer tout le potentiel du concept du moteur intermédiaire : Grâce à sa croix en acier serrée, le nouveau Cayman S ne pèse que 9 kg de moins que le Boxster, soit 9 kg de moins, ce qui n’a pas d’importance pratique : 1402 kg à la livre, soit presque le même poids que le Boxster S mesuré l’automne dernier, utilise le même type de pneu (Pirelli P Zero) et le même format de pneu (23535 ZR 20 sur l’essieu avant et 26535 ZR 20 sur l’essieu arrière)Cependant : L’affirmation selon laquelle elle n’est pas plus rapide que la Boxster S ne peut être abandonnée de cette façon : dans le Supertest Sprint à 100 kmh, la S distance la variante S ouverte de 0,2 seconde,En ce qui concerne les valeurs d’élasticité, le S est un peu meilleur que son homologue technique avec le capuchon en tissu noir L’augmentation des performances est en fait mesurable dans la performance de conduite Mais entre ce qui est objectivement mesuré et subjectivement ressenti, il existe souvent un large champ d’interprétation des possibilités, que l’augmentation de vitesse de la Porsche Cayman S est émotionnellement différente de celle de la Boxster S – avec pratiquement le même moteur et une technologie de transmission et des rapports de transmission identiques, ainsi que les mêmes rapports de transmission – contrairement à cela, la traction dans les rapports élevés, qui était auparavant perçue comme un peu difficile dans la Boxster, est subjectivement encore plus difficile, La raison en est l’acoustique spéciale, que le Boxster trouve encore très stimulante dans tout le spectre sonore, mais le Cayman ne produit un effet “wow” que pour une courte durée. A long terme, il peut mettre vos nerfs à rude épreuve : D’une part pour échapper aux vibrations négatives et d’autre part pour échapper à la léthargie partielle qui se répand subjectivement : dans la première moitié du spectre de vitesse, il y a donc des fréquences gênantes – surtout avec des volets d’échappement ouverts – et dans la seconde moitié, ce sont enfin les vitesses élevées qui peuvent mettre les nerfs des occupants à rude épreuve par leur volume, Mais si ce n’était des caractéristiques nerveuses de la boîte de vitesses à double embrayage, même de ce côté-ci du mode Sport ou Sportplus, les personnes plus sensibles en seraient probablement aidées, mais quiconque monte soudainement et énergiquement l’accélérateur de la Porsche Cayman S après un voyage “en mer”, c’est-à-dire au ralenti automatique, a peur de la transmission avec un passage de vitesses beaucoup plus lent et énergique, même si elle se déplace à une vitesse de marche au ralenti automatiquement réglée : De la septième à la quatrième vitesse en une fraction de seconde – ce qui assure une respiration rapide pendant une courte période.
Le moteur Boxer, qui se trouve soudain confronté à un rapport de démultiplication nettement plus court en raison des changements de vitesse extrêmement rapides de la transmission PDK, puis revient en un rien de temps, puis se met en scène si brillamment – acoustiquement et propulsivement – que ce genre de montée en puissance dans l’environnement d’un trafic civilisé prend presque des formes embarrassantes, la nonchalance reste sur la voie : Le seul inconvénient de la Porsche Cayman S que l’on peut attribuer à l’aspirateur de 3,4 litres extrêmement soyeux est sa puissance moyenne à bas régime – certainement aussi une conséquence d’un très long rapport de transmission. La vitesse maximale – 4 km/h plus rapide que la Porsche Boxster : 281 km/h – la Porsche Cayman S biplace en sixième vitesse, qui semble désormais beaucoup plus robuste, atteint une vitesse de 281 km/h Dans la septième et dernière spéciale, la Porsche Cayman S atteindrait la folle vitesse de 439 km/h à pleine vitesse, mais bien sûr son potentiel de puissance est loin d’être suffisant pour cela L’exemple montre clairement quelles priorités étaient prioritaires dans le choix des rapports de vitesse, La consommation de carburant se situe toujours dans la plage modérée en dessous de la barre des dix litres lorsque l’on conduit avec modération, mais d’autre part, la grande dispersion du rapport de transmission exige également des compromis, qui ont un effet contre-productif d’un point de vue sportif, comme le candidat Supertest sur le Small Course à Hockenheim : Soit le moteur de la Porsche Cayman S a tendance à tourner trop haut, comme dans le virage sud en deuxième vitesse, par exemple, soit il n’a pas assez de réserve – quand on passe à la vitesse supérieure suivante – pour sortir du virage avec la pression appropriée, Lorsqu’un seuil est franchi à la fin de la course de la pédale d’accélérateur, la vitesse inférieure suivante est immédiatement activée selon la méthode éprouvée et éprouvée du kickdown, ce qui est un acte de retenue plutôt impopulaire chez les pilotes sportifs, car l’augmentation soudaine et éventuellement inattendue de la puissance au cours des virages peut nettement dépasser les forces de guidage latérales des roues motrices – avec pour résultat possible un pivotement arrière en sortie, Lorsque le moteur atteint la limite de vitesse, il ne heurte pas non plus le limiteur de vitesse, mais se voit immédiatement attribuer la vitesse supérieure suivante Cet automatisme ne peut être évité qu’en ne franchissant pas le seuil de kickdown Ce type de paternalisme n’est pas cohérent chez une Porsche avec cette attitude revendicative, lorsque les circonstances le permettent – par exemple à Hockenheim ou au Nürburgring – la Porsche Cayman S devrait être en mesure de donner le meilleur d’elle-même, sans crampes : Les scripts des programmes de conduite proposés, qui influencent entre autres les caractéristiques de performance du moteur, le son, la vitesse de changement de vitesse et le programme de stabilité, contiennent tellement de matériaux différents qu’il aurait été plus pratique et surtout plus amusant de les distinguer plus clairement les uns des autres en termes de variabilité : Les différences entre les deux caractéristiques de l’amortisseur de la Porsche Cayman S, qui permettent de différencier le mode Normal et le mode Sport par simple pression sur un bouton, sont également très faibles, En revanche, comme le confort de roulement n’en souffre guère, la courbe plus serrée de l’amortisseur convient même à une utilisation quotidienne, car elle permet de mieux contrôler les vibrations corporelles susmentionnées : Tout cela à un niveau extrêmement élevé Un temps au tour super-test sur le Nordschleife d’un peu plus de huit minutes et un temps bas de 1
à Hockenheim ne donnent en fait pas lieu à des plaintes sérieuses à l’égard de concurrents comparables : La Porsche Cayman S n’est pas plus rapide que la Boxster S Preuve une fois de plus que ce n’est pas nécessairement le concept qui vous donne l’avantage La nouvelle Porsche Cayman S, qui commence avec un empattement plus long, roule dans la ligue de son ancêtre direct de 2009, mais il ne fait pas moins de douze secondes bien si une seconde en arrière ou en avant : La dynamique de conduite est la même entre la Boxster S et la Cayman S, ce qui n’est pas contre le coupé, mais pour la version ouverteLe week-end DTM deux jours plus tôt peut avoir coûté un ou deux dixièmes de seconde à cause de l’usure du caoutchouc, néanmoins : La Porsche Cayman S joue dans la même ligue que la Boxster S en termes de dynamique de conduite Les rapports de démultiplication ne correspondent pas parfaitement à la configuration du circuit Sous la poussée, la maniabilité passe du sous-virage en douceur au survirage serré Le comportement neutre grâce au contrôle du lancement, le sprint à l’arrêt est aussi facile que le jeu des enfants Traction : Le frein en céramique en option avec étriers fixes à six pistons à l’avant et à quatre pistons à l’arrière est constant en termes de décélération La boîte de vitesses à double embrayage passe à volonté, même en mode manuel en mode kick-down – elle ne tient donc pas les vitesses La valeur cW est légèrement supérieure sur la Porsche Cayman S que sur la Boxster : 0,30 par rapport à 0,31 Les valeurs de portance sur les essieux sont également légèrement réduites : 220 Newton sur l’essieu avant, 140 Newton sur l’essieu arrière (Boxster 250200 Newton) Ces différences n’ont aucune influence sur le comportement de conduite L’accélération latérale maximale est de 1,3 g, comme sur la Porsche Boxster S Sans surprise : elle roule sur le même grand 20 pouces et a également les mêmes pneus : Pirelli P Zero en taille 23535 à l’avant et 26535 à l’arrière Les pneus sont considérés comme polyvalents, c’est pourquoi ils sont équipés de réserves suffisantes, même sur route mouillée, et ils ont survécu aux essais de dynamique de conduite et aux essais en piste sans dommage majeur sur la sculpture de la sculpture : 790 kg à l’avant et 612 kg à l’arrière Pas très facile à contrôler A la limite, il doit être conduit sous charge, puis très agile L’athlète du moteur central réagit de manière un peu sensible aux changements de charge La direction est un peu trop souple à cet effet, cela demande un peu de prise en main L’arrière reste relativement facile à contrôler en drift mais se comporte dans le test de fuite comme le slalom à 36 m : La direction fonctionne de manière extrêmement précise La propulsion arrière peut être bien placée depuis le sommet du virage avec une utilisation sensible de l’accélérateur La nouvelle Cayman S est néanmoins une voiture de sport fascinante à moteur central, qui a également quitté le niveau d’entrée de gamme de Porsche en termes de prix et est en route, Malheureusement, entre ce qu’il veut dépeindre et ce qu’il veut réellement réaliser se trouve un petit delta Un peu moins d’éloges à l’avance et des tons un peu plus calmes auraient été mieux pour lui Alors il doit lutter contre la prétention de devoir le montrer à tous – même le Boxster Il ne voulait pas le faire, et il ne peut le faire non plus