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12 athlètes dans le contrôle de maniabilité

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Le grand concours de dynamique de conduite 2017

Une fois par an, nous partons à la recherche de la perle de la dynamique de conduite – cette fois les Handling Twelve montent sur le ring en son honneur Lasset, les jeux commencentAussi, le paradis ils peuvent, les Français, vous devez les laisser faire Quand nous emménageons avec notre caravane à Biltzheim, un petit nid en Alsace, juste le spectacle du soir court De l’ouest une épaisse couche de nuages roule contre les Vosges, est fendu par leurs sommets, Devant un tel décor, les films d’action des années 90 se terminent généralement, vous savez, par Bruce Willis, la blonde sauvée, et puis, tout droit dans le décor kitsch, l’hélicoptère et le baiser, le logo Melodrama n’est pas la fin de la courbe du suspense ici, mais son début – un décor heureux comme une intro, pour ainsi dire, ou autrement : Une lueur d’espoir que le front de pluie annoncé puisse encore s’évanouir dans les airs Quatre jours L’Anneau du Rhin a été libéré pour notre rencontre annuelle des héros du handling, trois d’entre eux ont déjà été noyés par mauvais temps, la quatrième et dernière chance commence quelques heures seulement après ce cirque sous la tente du cielLe cadre de l’histoire est pratiquement le même que la dernière fois Un test comparatif sur le banc, mais il ne comprend pas tous les aspects du véhicule, Normalement, nous jugeons nos testeurs de manière holistique, c’est-à-dire en fonction de la somme de leurs caractéristiques de performance sur piste, en slalom, au sprint, au freinage, en fonction de leur rapport puissance/poids et en fonction du prix : Bien sûr, il joue un rôle dans le slalom, et même à Hockenheim on ne conduit pas un temps fabuleux quand c’est comme avec les Hottentots, mais à la fin c’est juste un petit rouage qui va dans beaucoup plus grands, et avec cette histoire nous allons juste le faire sortir – c’est tout : D’une part, le tracé de la voie est un peu plus sélectif, technique et compact que le tracé angulaire de Hockenheim, d’autre part, nous avons conçu les secteurs de mesure de telle sorte que les sections droites puissent être découpées le plus loin possible, car, après tout, les douze participants qui ne sont pas du tout pertinents pour une analyse de la manutention ont été désignés cette année – tous de telle sorte qu’ils ne sont pas en concurrence directe les uns avec les autres – et tous parce qu’ils ont déjà prouvé leur talent de manutention ou possèdent des qualités qui suggèrent un certain talent de manutention : Même si ça n’en a pas l’air, nous pensions que c’était juste le temps qui manquait, et en fait, vous ne le savez pas, les montagnes déchirent d’énormes trous dans le rouleau nuageux le lendemain matin, de sorte que même le soleil apparaît entre les deux, Mais à l’arrière de la forêt, surtout dans la zone des premiers maillons à 180 degrés, l’humidité est trop serrée, ce qui signifie que nous ne pouvons pas simplement mettre les résultats dans le même pot que ceux de l’année précédente, mais cela apporte un aspect supplémentaire : à savoir la transition d’un milieu à l’autre. Et comment le dites-vous si bien ? Need is InventiveThen Then, the photographer is on the lookout, the gopros are picked, the measuring equipment is wired – it remains still for me to get rid of the fact that we are triing the baggage and labouring through it in four groups of three, which result from the order of their achieved lap times, starting with the taillightsNow, however, the lap time is not the basis of our handling evaluation, but only that we extract your evaluation basis : Bien qu’il soit sur la liste des favoris au quatrième quart, il n’est pas forcément le plus lourd Même s’il n’a certainement pas les meilleures conditions préalables La raison principale en est la répartition du poids Près des deux tiers de ses kilos pèsent sur l’essieu avant, c’est-à-dire exactement où les mouvements de direction, la majeure partie de la puissance de freinage et la propulsion doivent être effectués
Bien que cela ne soit pas inhabituel dans cette classe, il n’est pas nécessaire d’être physicien pour comprendre que cela signifie du stress pour les roues avant, il faut donc faire attention au bout des doigts plutôt qu’aux mains plates, la devise est de tourner au lieu de frapper la recette et seulement si on s’y tient, Mais ce n’est que la moitié de la bataille, parce que la deuxième partie de l’acte de funambule commence à l’apex : il s’agit ici d’intégrer la barrière, et là aussi il y en a moins : c’est un système Torsen, et “torsen” signifie “torque sensing” : Tant que les mécaniciens ne sentent pas de couple, rien ne se passe, mais si vous poussez trop fort, fermez la porte et vous sortez de la piste avec des roues qui tournent, vous savez peut-être que lorsque vous vissez une vis, où ? Encore un peu, encore un peu, encore un peu, encore un peu… – et en zigzag, on l’arrache C’est exactement la façon dont il vous rend fou devant un automobiliste grossier, plutôt que d’atteindre la performance maximale Quiconque s’amuse à développer la dynamique filigrane de la conduite et apporte la sensibilité nécessaire avec lui, cependant, saura à un certain point où sont ces points neuralgiques, et shimmy sur eux exactement ce que signifie pour la manipulation ? En d’autres termes, qu’est-ce que la manutention signifie réellement ? Mais une voiture accessible n’est pas forcément bonne à manier, ce que chaque Dacia Duster est capable d’illustrer de manière accrocheuse : un réticule constitué de deux axes principaux pour l’accélération longitudinale et latérale, à l’extérieur d’un cercle dont le diamètre dépend de la force de freinage, de la capacité d’accélération et de l’adhérence du véhicule concerné ; Tant que cette bille ne se déplace que le long de l’axe horizontal, c’est-à-dire lors du freinage et de l’accélération, les caractéristiques de maniabilité restent aussi bonnes que possible, Si la tenue de route est moins bonne, le sautillement rouge rebondit comme un rebondisseur entre l’origine et la limite, parfois saute trop court, parfois saute trop loin, ce qui complique bien sûr l’excitation de la dynamique de conduite Et la Peugeot est un tel patient Il semble occupé jusqu’à peu avant la limite, mais le dernier bit est un peu tremblant L’ABS contrôle maladroitement, la traction est fragile et la tenue de route est donc plutôt un des ensembles les plus difficiles par rapport à la MX-5 Le délicat Roadster a des similitudes avec la Peugeot, la douceur de conduite par exemple, ou ce comportement de conduite éméché avec beaucoup de virages latéraux Néanmoins, les deux sont à peine plus différents d’un côté dans la construction motrice, d’un autre côté dans les caractéristiques de conduite Le Peugeot avec son pont avant instable doit être vissé sur la droite idéale, Au lieu de le ralentir comme un livre d’école et de verser simplement le peu d’énergie qu’il a laborieusement piétiné avec son moteur d’aspiration en ligne droite, vous l’utilisez comme une sorte de liane cinétique vers le sommet de la cible, un swing avec le volant, Holadrio L’art consiste dans le dosage : Si vous êtes trop timide, vous ne naviguez pas assez loin et vous sarclez les mauvaises herbes à l’intérieur. Si vous pensez que c’est trop bon, il tournera en pirouette, mais la zone intermédiaire est si large que vous pouvez travailler avec lui d’une manière ciblée : C’est là que l’on se rend compte que la tenue de route ne dépend pas directement de la puissance du moteur, mais qu’elle y est liée Trop de puissance la perturbe certes, mais trop peu comme ici l’empêche de se déployer à certains endroits, cependant
Peu importe la légèreté de la Mazda, son équilibre et sa maniabilité dans les virages, à l’apex, elle n’a tout simplement pas le couple nécessaire pour s’élancer à nouveau. À quel point elle se manifeste dans les deux dixièmes de seconde qu’elle perd sur la Peugeot, mais si les secteurs droits sont enlevés, elle ment – et c’est ce que nous voulons réaliser – presque tout à coup ses quatre en tête du Range Rover, également, doit tout aux muscles lâches de Mazda, Il a deux fois et demie la cylindrée, presque 400 chevaux de plus, 3,4 fois plus de couple, une Golf entière est plus lourde, et en fin de compte, il reste là où il est si occupéMalgré diverses mesures de dynamique de conduite, il est plus apte à conduire un chemin vers la botanique, Le seul moyen d’implanter une dynamique dans un tel Trumm est un système de stabilisation en roulis – une aide à l’immobilisation, pour ainsi dire, qui compense les influences négatives du centre de gravité élevé et crée ainsi une base sur laquelle l’accélération latérale peut être soutenue, A l’accélération, le compresseur de cinq litres donne un coup de pied dans les reins de telle sorte qu’il soulève le sabot à l’avant ou laisse voler la soute à bagages : Au lieu de saisir la ligne idéale par le collier, il s’y accroche comme une personne paralysée et s’y accroche pour se recroqueviller, ou pour le mettre en chiffres : Dans la somme des secteurs en ligne droite, il est à deux secondes du groupe de tête – oui, à Lambo, Elfer et Co. Sur l’ensemble du tour, il perd sur ceux de plus de sept ans, mais comme avec beaucoup de choses la qualité de la maniabilité a aussi à voir avec les attentes En conséquence, un Range Rover ne peut vous surprendre avec elle – et même seulement positive, le troisième quart de la douzaine, qui est beaucoup plus proche de l’avant que de l’arrière du peloton : L’Alfa Giulia Quadrifoglio, l’Audi S5 et la Ford Focus RS, qui ne sont pas à la hauteur de ces attentes, ne sont pas à la hauteur de ce que l’on attend d’elles… Normalement, la conduite dans une voiture sportive est le chemin vers la destination, l’outil qui permet de définir la dynamique : Il a été conçu pour le plaisir, la performance n’est qu’un gaspillage, son point central est la traction intégrale qui, avec un embrayage par roue arrière, décale la puissance en tournant vers l’extérieur du virage, créant ainsi une torsion arrière, Vous savez, je sais que dans les passages en angle, c’est un peu l’agitation d’entrer avec la direction, puis de la tirer complètement sur la goupille et de la tirer jusqu’à ce que la manivelle extérieure fasse un rêve ! En revanche, les virages larges ne sont pas tout à fait adaptés à la Focus, qui pousse les roues avant au lieu de l’arrière comme prévu et ressemble soudain à la transmission intégrale Haldex conventionnelle, dont elle aime bien tourner le nez en général : En d’autres termes : les caractéristiques de maniabilité sont là, mais vous ne pouvez pas vous en approcher Même avec force Tout ce que vous pouvez faire, c’est attendre patiemment jusqu’à ce que l’adhérence du coup droit soit suffisamment élevée pour que la traction intégrale puisse faire levier Et cela ne coûte pas seulement de l’énergie, cela coûte aussi beaucoup de tempsCombien de temps la S5 montre ?
Avec son différentiel sport, il possède sur l’essieu arrière une articulation de couple similaire à celle de la Focus RS, mais à peu près l’inverse : Le canapé dans le châssis, le synthétique dans le feedback, dans l’ensemble plutôt lisse repassé que brossé émeute et donc pas vraiment celui que l’on a sur une piste de maniement comme adversaire sur le morceau de papier Mais même si ça ne semble pas vraiment rapide nulle part, pas au retour au travail, là où il penche son corps visiblement sur le côté, et non à l’accélération, là où il ne s’efface qu’en sur-virage, c’est exactement à la fin que le secret réside parfois dans sa flexibilité : Presque toute l’accélération latérale s’appuie sur les pneus qui, dans ces conditions mixtes, ne sont pas aussi serrés qu’à 25 degrés et dans des conditions sèches L’Audi, d’autre part, a beaucoup de tampon entre action et réaction La cinématique est plus douce, le pneu a des conséquences plus importantes : Le type entier bouge plus que d’habitude, ce qui permet de réduire la sensation de conduite mais facilite le différentiel sportif pour obtenir l’effet final chorégraphique : Au cours du tour, la S5 sort trois dixièmes de seconde sur la Focus RS, tous dans des secteurs sinueux – “curvy” en caractères grasEt la surprise de l’Audi va encore plus loin Et la prochaine victime est l’Alfa Quadrifoglio Et c’est Dieu sait pas V6 à la dérive avec Ferrari ADN, parfaite distribution du poids, une propulsion verrouillée avec guidage du couple et une grande ergonomie du cockpit, qui n’est peut-être pas directement liée aux caractéristiques de maniabilité, mais qui permet d’y accéder en premier lieu, et le mot clé est “access”, contrairement à la Focus et à la S5, qu’il faut accrocher plus ou moins soigneusement dans la ligne idéale, La Giulia est presque attirée par elle L’essieu avant extrêmement empoisonné joue un rôle, mais aussi son différentiel actif, qui fonctionne à partir de la hanche Les virages courts comme les deux avant le départ sont cochés en un clin d’œil, mais les longs semblent aussi être assez difficiles ici, Il vole à l’intérieur, se mord, s’accroche, s’agrippe, se tire, puis soudain, d’une manière ou d’une autre, il pend entre son haut niveau d’adhérence et un sous-virage arrière gautschenden n’est pas un problème, mais les tendances au survirage ne viennent pas vraiment par conséquence non plus : deux dixièmes de courbe derrière l’Audi, ce qui n’était pas prévisible à cause des seuls pneusAvec lesquels nous serions sur un sujet délicat Comme Quadrifoglio la Giulia per se se se tient sur Pirellis type P-Zero Corsa Ce sont par définition des pneus sport, que nous avions interdit pour cette histoire pour des raisons de comparabilité Maintenant les pneus sport ne sont plus identiques aux pneus sport Il existe un truc flagrant, comme la Corvette Z06 et ceux plus modérés, auxquels appartiennent certainement les pneus Alfa Que faire ? Nous sommes restés longtemps perplexes quant à savoir si nous devions ou non boire divers espressos, mais nous en sommes venus à la conclusion que la Giulia pouvait jouer le jeu et que nous n’avions pas besoin de tourner autour du pot : Pensez à moi comme une idiote, mais la S5 est un peu la star secrète de ce festival, non seulement parce qu’elle se démarque dans les passages sinueux avec ses gros calibres dynamiques à la Focus RS et Giulia, mais surtout parce qu’elle aurait pris la BMW d’un cheveu de largeur, mais du dieu supposé du maniement lui-même – le M2Okay, à la fin du virage trois, il est resté assez glissant toute la journée, et cela joue bien sûr dans les cartes de la traction intégrale Audi Mais même si cela représente deux ou trois dixièmes, il serait toujours effrayant de se rapprocher. Dans S5, chaque courbe ressemble à une peinture numérique : Le point de freinage, le point tournant et l’apex sont prédéfinis, et vous tracez simplement une ligne aussi nette que possible – un peu comme un dessin technique, si vous aimez Le M2, par contre, transforme chaque virage en œuvre d’art Bien sûr, vous n’êtes pas autorisé à enduire le coin, mais si le S5 suit toujours avec soin la ligne idéale, vous brossez le M2 sur lui
Le balancement, loin d’être imprécis, mais avec une liberté artistique avant tout vers l’extérieur ou autre : Avec la S5, le g-mètre imaginaire à partir duquel nous l’avions auparavant est un système de coordonnées peu recommandable, avec la BMW il devient un Miró, le moteur turbo gallige est un composant essentiel de sa veine créative, la relation châssis-M4 est l’autre – et le déterminant est celui qui adapte les axes avant et arrière y compris le différentiel actif, qui se comporte comme une articulation au dos – surtout comparé au Giulia, Mais si l’effet des distorsions de couple sur l’Alfa diminue de plus en plus au fil des courbes, ce n’est qu’en BMW que l’on s’y met vraiment : la difficulté n’est pas de créer un état de conduite neutre, comme c’est le cas avec la Focus, la Giulia ou la S5, mais de la restreindre pour que cette neutralité ne dégénère pas : Où s’arrête le dynamisme et où commence la gaffe ?À mon avis, il y a deux points décisifs dans ce contexte : premièrement, la limite entre la friction statique et la friction dynamique – et deuxièmement, la limite entre la friction statique et la friction dynamique qui marque la zone où l’entraînement transversal ne produit plus de performance mais la sabote, Lorsque vous obtenez ces points Et tandis que certaines voitures semblent souper dans la flaque d’eau du mouvement, ici dans la M2, ils sont aussi clairs que le proverbial KloßbrüheSame est également vrai pour le C-AMG, qui en raison de sa préhistoire mouvementée a déjà stupéfié Trois histoires test le 63 a subi jusqu’ici seul avec moi, Chacun d’eux portait sur l’accomplissement du moteur biturbo, sur un bon équipement et sur un essieu arrière qui l’a détruit tantôt plus, tantôt moins… En tant que coupable, la serrure s’est toujours avérée ne pas être cuite avec son contrôle électronique, pour vous donner une idée de l’étendue de la traction et de l’endroit où elle ne va pas, tout ce qui ne s’applique qu’aux versions S du C 63, le voici, le C 63 ordinaire – “ordinaire” entre guillemets – est un excellent exemple de dynamique transversalePourquoi ? Et à la différence de l’E-Diff, il fonctionne non seulement de manière totalement prévisible, mais aussi avec une précision telle que l’angle de dérive peut être modulé pratiquement au degré près par la pédale d’accélérateur – que ce soit dans les virages rapides, dans les virages étroits ou dans les virages difficiles comme celui-ci – il manque encore quelques dixièmes à la BMW M2 et l’Audi est aussi plus maniable dans les sections sinueuses de la série 63 ? Le C 63 n’est pas un scalpel courbe par nature, mais il ne veut pas l’être : quand il tourne, il a l’air plus déterminé qu’exact, il pousse dans le coin au lieu de poignarder, mais il coupe ensuite brusquement sur la ligne idéale, où il est très autonome, Le choix dépend de vos préférences et de l’objectif que vous poursuivez, que vous sabotiez la courbe avec la direction ou que vous la massacriez avec le V8 : tout un arsenal de jeux de dynamique de conduite Sa victime : la physique, qui tente de le remettre à nouveau dans chaque courbe et échoue à chaque fois misérablement Qu’il n’est pas dans le groupe de tête ici a à voir uniquement avec son moteur Le biturbo de 2,9 litres est certainement très puissant, mais est complètement submergé par les possibilités dynamiques de conduite de l’environnement entier. En d’autres termes : La dynamique transversale dépasse le potentiel de dynamique longitudinale selon toutes les règles de l’art, les freins sont plus violents que la majorité ici, le deuxième meilleur temps ( !!!!) dans la somme des secteurs courbes.), est plus stable que l’ensemble du reste, mais la ligne s’enroule le long du meilleur exemple : la courbe d’échange immédiatement après le départ Ici, la piste se courbe fortement vers la droite, afin de se pencher vers la gauche immédiatement derrière elle Avec chaque autre voiture vous pouvez sentir là comment la masse inerte change de côté.
Pas de blague, pas de quatre roues motrices, pas de direction de l’essieu arrière, pas de guidage du couple qui semblent les intercepter directement lorsqu’ils sont déplacés, retendus et réalignés en fonction du changement de cap – et quand on pense au nombre de kilos en route, on perd rapidement et définitivement confiance, même si les caractéristiques de maniabilité sont excellentes, Contrairement à l’ancienne Panamera GTS, qui a repris le rôle de la Wundereiler l’année dernière et qui a au moins donné une certaine liberté de création à son pilote, la nouvelle 4S en épouse parfaitement le style, je souligne : C’est vous qui décidez quand et où vous voulez le sortir, et c’est pourquoi le fait que vous ne pouvez pas lui reprocher quoi que ce soit, mais rien du tout, est la seule accusation qu’il doit porter à la fin de la journéeEt la conduite de la Jaguar ne semble pas aussi sophistiquée, mais vous avez le plus grand fez avec elle – néanmoins ou précisément à cause de cela, il y a aussi les points de contact avec la Panamera, mais il ne l’est pas un des lightweights, Ce n’est qu’au lieu de se contenter d’ajuster sa puissance en fonction de la situation, il glisse parfois sur lui – ce qui n’est pas étonnant avec l’énorme quantité, mais la dose rend le poison que vous poussez trop tôt dans ses quatre roues motrices, Si vous êtes en retard à la manette des gaz, vous donnez une partie de son énorme punch – et c’est exactement ce qui l’amène si loin en avant ici : Malgré sa direction directe et son châssis robuste, elle est plutôt discrète jusqu’au sommet, pas flasque, mais pas vraiment compliquée, mais à partir de là, elle fait fureur dans la plupart des goûts pour le côté négatif, la traction bombastique – un moyen éprouvé dans cette combinaison… Vous avez raison, on voulait en fait laisser la dynamique longitudinale dans cette histoire Mais cela ne marche pas complètement, simplement parce que ça commence où la dynamique transversale ne sont pas encore complètes : Et si vous vous rappelez seulement un instant à quel point la F-Type a été loin derrière le haut de la voiture de sport jusqu’à présent, la performance de la SVR ici est déjà un point d’exclamation majeur de huit dixièmes qu’elle perd sur les tours de la Lamborghini, seulement la moitié dans les courbes – et cela est remarquable à cet égard, Et quel super athlète nous nous étions honnêtement adaptés à tout dans ces conditions traîtres, à une danse avec le diable et au fait que toutes les histoires horribles racontées sur les athlètes de mi-moteur pouvaient se réaliser… Mais du gâteau bouffant ! Bien sûr, le LP 580-2 peut être conduit latéralement, bien sûr, il est plus enclin à survirer que son homologue à traction intégrale, mais il ne vous attaque pas du tout si les pneus sont chauds, l’adhérence est presque inébranlable, la précision du conte de fées et la traction captivante Le seul problème : Vous ne voulez pas faire autant confiance à la paix pour une raison douteuseEt cela nous amène à un autre facteur du sujet de la manipulation – le conducteur humain comme cela se compose non seulement de bras, de jambes et ce popomètre plus ou moins sensible, mais aussi d’un cerveau – et c’est pourquoi Im Lambo manque le dernier peu de confiance dans certains coins, ce subconscient qui vous dit : “En gros, ce qui manque, c’est exactement ce que l’on est déjà inculqué lorsqu’on monte à bord : la confiance. Il peut s’agir d’un ensemble complexe de différents systèmes de dynamique de véhicules, seule leur structure de code binaire correspond évidemment à la réalité virtuelle de l’ADN du conducteur ? Non, une vraie virtualité ! Mais avant de nous abstraire stupidement et stupidement, nous grimpons simplement sur le ring avec les plus performants Flying start, freinant pour le murmure juste derrière le départ Arrivée C’est là que la 911 prend le plus d’élan avec lui, maîtrise le même effet de platine que la Panamera 4S en mouvement et presse ensuite intensivement dans les liens laaaaaange
Le Huracán a l’air plus encombrant en changeant de direction, il doit même laisser passer le F-Type, avant que son dix cylindres ne le pousse un peu en arrière vers sa courbe de freinage trois, attention, à la sortie il devient humide Malgré le léger essieu avant, le Lambo s’enlise impitoyablement dans le coin, s’écrase à l’intérieur du courbe et puis se précipite sur l’eau La légère grésillante des pneus fait un petit bond en avant – vous savez, confiance etc -, puis la serrure verrouille les roues arrière dans l’asphalte, et les pensées effrayantes reviennent en stand-by La droite suivante est sèche comme un os, mais Jag et Porsche sont toujours devant La première vient de convertir ses avantages de traction en un meilleur temps du secteur, la seconde égalise son déficit de puissance avec la plus grande précisionSouvenez-vous du rebond rouge de notre écran G-force Vous en avez un ? Prima : Avec le Lambo, il s’approche toujours avec prudence de la ligne de démarcation entre l’adhérence et la démolition, avec la Jag, il oscille à peu près le long de celle-ci, mais la 911 l’enferme intuitivement dans sa dernière rainure lors du virage, son PDCC absorbe la force latérale, la direction arrière du pont arrière courbe le rayon, PTV le pousse vers le sommet par de très, très fines impulsions de freinage, avant que le verrouillage transversal laisse glisser très légèrement la construction sur la puissance biturbo en survirement, le tout en faisant un survirage : un enchevêtrement d’innombrables lignes de tracé, reliées entre elles pour former un fil rouge qui vous entoure le long de la ligne idéaleL’éclat dynamique transversal de la 911 est particulièrement évident dans le secteur 5, qui ne comporte qu’une seule courbe, Et malgré le taux de remplissage élevé de la dernière étape, le Huracán ne peut pas faire plus qu’un match nul Les bords à 90 degrés vers la fin du tour sont scalpés par le Huracán pratiquement aussi vite, Dans les secteurs un peu bizarres, la Carrera S a finalement plus d’une demi-seconde d’avance – bien que les avis divergent quant à la plus grande surprise dans le contexte de la tenue de route La Porsche qui s’écrase sur une suspension plus radicale, ou le fait qu’une Huracán à moteur relativement grossier ne se laisse pas ébranler par la dynamique très fine de la 911 si vous me demandez ? Comment obtenir une note qui ne peut être exprimée en valeurs ? La seule possibilité est que le principe d’exclusion des lignes droites ne joue aucun rôle dans le traitement, en d’autres termes, il est parti pour que ce qui reste ? Un temps composé de secteurs sinueux dans lesquels la maniabilité est sans aucun doute importante Mais – et c’est là le point crucial – la performance de la courbe n’est pas le seul élément qui compte : La Porsche 911 en est le meilleur exemple Les possibilités techniques de la Porsche 911 sont nettement plus grandes qu’ailleurs, mais il est également clair qu’elles ne sont efficaces que parce qu’elles peuvent être saisies à la main Le contraire, la haute technologie n’est en aucun cas nécessaire pour générer une maniabilité optimale, comme le montre la Mazda MX-5 surprend ? La S5, par exemple, qui se transforme en une BMW M2 avec beaucoup de calme et encore plus de sang-froid ou encore mieux : la Lamborghini à traction arrière. Elle a été conçue comme une voiture amusante, mais est si précise qu’elle devient presque accidentellement un héros de la dynamique latérale.