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Alpina B4 Biturbo et Ford Mustang 5.0 Ti-VCT sous test

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Alpina B4 Biturbo et Ford Mustang 5.0 Ti-VCT sous test

Alpina B4 Biturbo et Ford Mustang 5.0 Ti-VCT sous test 2

Deux coupés, deux fois plus de 400 chevaux, deux philosophies

Alpina fait exploser un moteur de trois litres, un gros V8 dans la Ford, mais en fin de compte les deux produisent plus de 400 ch Un duel entre deux philosophies coupé en dehors du grand publicSurely vous connaissez l’histoire des nombreuses routes qui sortent tous à Rome – en supposant cette Rome était un peu au nord de 400 ch, alors l’Alpina et la Ford GT sont des exemples parfaits du fait qu’il doit y avoir quelque chose dans cette sagesse populaire : l’un est un New Ager traditionnel, l’autre un anachroniste actualisé – tous deux fondamentalement différents dans leur disposition, leur orientation et leur interprétation, tous deux fidèles dans leur ligne, et pas seulement ici pour y être : La dynamique décantée contre la performance intégrale, la gracieuse Fräulein contre la culture de la famille What’s-up-Man, Oberallgäu contre la romance d’entreprise mondiale, la double impression turbo ou les coups de cylindrée – quoi de plus dans l’essai ?Ou se déroule-t-il d’une manière plus atmosphérique pour commencer avec Alpina, pour laquelle on remarque qu’il était parfois plus facile pour Alpina de s’émanciper de la barre – au moins à l’intérieur Bien sûr, on sent le raffinement ad hoc : sur le cuir du volant, qui est beaucoup plus souple que la housse standard à pores grossiers ; Le reste de l’habitacle, cependant, est si bien enchevêtré sur le plan stylistique et fonctionnel qu’il faut improviser pour s’adapter à son propre contenu – et c’est là qu’une buse d’aération est laissée sur la piste. à sa place, un écran de performance qui peut être utilisé via l’interrupteur du régulateur de vitesse et à côté du schéma de surpression, L’affichage de la force G et divers thermomètres ainsi qu’un programme de mesure de la dynamique longitudinale incluent également un programme de mesure de la dynamique longitudinale, mais le système prend les valeurs de performance du compteur de vitesse et non du signal GPS, de sorte que la vérité est qu’il ya toujours quelques kilomètres par heure écart – sept à 200 kmh, mais que seulement dans le cas où un alpinist vient le long maintenant que l’accélération de son B4 plus rapidement que nous Et puis il ya aussi une chose qui montre que autrement ne doit être nécessairement mieux Il concerne le automatique, ou plus précisément : Dans la BMW, c’est-à-dire dans la BMW conventionnelle, la pagaie Alpina est utilisée pour les commandes manuelles. Mais c’était évidemment trop fréquent, de sorte que lors du passage des vitesses, il faut maintenant toucher les mamelons en cuir à l’arrière du volant, ce qui suscite toutes sortes de fantaisies, mais certainement pas de sport de course : à l’ambiance néo-baroque du cockpit, à l’aspect digne et frivole avec la décoration de lignes, le système à quatre tubes Akrapovic et les roues en os ; et à la dynamique qui, selon la philosophie de l’entreprise, tend encore à s’étendre dans le sens de la longueur Ne vous méprenez pas : En tant que dérivé du 440i, le B4 possède déjà un degré d’agilité non négligeable, qui est même augmenté par les courbes caractéristiques aérodynamiques des amortisseurs adaptatifs, Contrairement à sa base de départ, le Biturbo gonfle la cylindrée de trois litres du moteur N55 avec deux turbocompresseurs au lieu d’un seul – sans conséquences négatives sur le comportement de réponse, mais avec d’autant plus de points positifs par la suite. Les données clés sur papier augmentent de 84 ch et 150 Nm qui, au vu de la poussée non retenue, semblent presque un voile des faits. Non seulement parce que l’Alpina B4 Biturbo est pressée en permanence de l’avant vers l’arrière, mais surtout parce qu’elle reste merveilleusement câline, et surtout parce qu’elle reste si douce : Pour accélérer une telle M4 est un véritable moteur fastidieux lutte contre l’essieu arrière, l’essieu arrière se bat contre vous, et puis tous les quelques milliers de tours, même la boîte de vitesses entre les deux est souffle donc il va au minimum en troisième vitesse, avant que toutes les parties concernées parfois lutter pour tirer ensemble dans un brinIm Alpina flux maintenant encore plus de couple sur l’essieu arrière, mais plutôt de vous tyranniser avec elle, il laisse sa vague de boost pratiquement comme un bain de mousse
La traction est immédiate, la puissance passe pratiquement de zéro à 303, et tout ce que vous obtenez en changeant de vitesse, ce sont les sauts de régime et un léger ditchen dans les catacombes d’entraînement lorsque le levier automatique à huit rapports avance d’un rapport Pas de stress, Pas de laisser-aller dans les fesses et – une autre différence par rapport au modèle M – pas de tuyau d’échappement “hautement stérilisé”, mais seulement une composition exquise de la douche de la rangée six, un système d’échappement grondant et un minimum de déchets de turbocompresseur en un ensemble, autrement dit : Le B4 Biturbo conduit exactement comme ses volets – ce qui est à peu près la seule chose qu’il a en commun avec le B4 – et il a aussi une certaine attente, et il le remplit presque d’une simple pression sur un bouton quand il se réveille avec un tonnerre duveteux, presse doucement l’embrayage, puis bat l’échelle de vitesse Un peu ennuyeux, ensuite avec goût et toujours accompagné par ce rythme moteur complet, Et il lui convient alors aussi d’impliquer les occupants dans le processus de développement du couple Contrairement à la B4, qui se fait souffler son Newtonmeter hocus-pocus, on remarque à l’aspirateur Ford que ses huit pistons doivent s’agenouiller là devant assez magnifiquement 4250 tours en ont besoin les cinq litres, jusqu’à ce qu’il ait tous 530 Nm ensemble, seulement à l’accord : Le B4 mobilise un bon 1000 tours plus tôt déjà 70 tours de plus dans le test et cela ne reste pas sans conséquences, bien sûr, dans le tirant d’eau tout aussi peu que dans la SprintKlar, on pourrait maintenant discuter des principes, rumble sur le principe dépassé du moteur atmosphérique ou expulse pour le turbo pour son inaccessibilité, mais je vous dis quoi : L’Alpina B4 Biturbo symbolise la facilité d’effort, représente le développement au lieu de l’engagement et surtout à cause de cela plutôt dans les gravel drives que devant les magasins à la mode A Mustang d’autre part est branché Vous ne l’achetez pas seulement pour profiter de la vie, mais parce que vous êtes avec les deux pieds dedans en 1964 il a été lancé comme une voiture sportive de la classe ouvrière américaine, Pendant ce temps, il représente cette idée en tant qu’ambassadeur dans le monde entier Avec 43 000 euros, il coûte environ 27 000 euros de moins que les onze chevaux plus faibles d’Alpina B4, avec lesquels il souligne de manière impressionnante son idée originale de mobilisation sportive de masse, et il ne joue même pas stupidement avec ce numéro de funambule entre histoire et présent, qui est un exploit quand on sait combien sont déjà tombés sur leur visage et ont fini dans le kitschbox : On sent même ses deux Zeitgeister dans le comportement de conduite : au moment de rouler, il donne la Mustang traditionnelle, la Mustang clichée, qui bave avec le pouls au repos du V8, bave autour des poignets avec la décontraction des manches de chemise déboutonnées et a le goût de la côte ouest même à l’Est de Stuttgart : la fameuse vue sur les deux pare-chocs du capot, le cockpit avec ses souvenirs de style old-school au look New Age, le levier de vitesses court et percutant, que l’on ne choisit parfois que pour passer les vitesses, et en plus cette structure massive et musclée de la carrosserie, qui vous serre tellement fort que l’on ne remarque rien du potentiel dynamique du véhicule La difficulté est au moins aussi faible, Si vous y parvenez, enlevez votre bras de l’appui de fenêtre et relevez le moteur au lieu de toujours vous vautrer dans vos réserves de cylindrée – alors la Mustang moderne est à l’honneur, avec sa technologie à quatre soupapes, sa suspension indépendante et ses sièges Recaro : Malgré toute l’approximation de l’époque actuelle, qui ne peut naturellement pas avoir lieu sans les possibilités d’adaptation pour la sensation de direction, la réponse de l’accélérateur et le support ESP, Ford conserve sa fermeté manuelle traditionnelle dans l’effet extérieur, mais aussi dans la tenue de route Laissez-moi l’expliquer ainsi : Une Alpina se fraie un chemin dans les virages, se dirige vers eux, puis se précipite à travers eux, sans gadgets, mais aussi sans que vous n’ayez l’impression d’avoir fait quoi que ce soit, alors que dans la Ford Mustang, par contre, le parcours de la piste est pour l’instant servi comme une tâche à accomplir.
Et en fait, si vous vous lancez dans une telle combinaison de virages, avec un châssis qui est toujours un peu bavard sur les bosses de la route, c’est d’abord un peu comme un travail, mais ensuite vous montez dans les freins, vous vous dirigez et vous remarquez : Non, ce n’est pas une course folle, au contraire, car dès que le train entre dans la cinématique, la force transversale fait sortir le génoddel du comportement de conduite, et la Mustang s’étire sur une ligne sans saut de cheval comme à l’époque de l’essieu rigide, mais aussi sans donner un air trop domestiqué : Sur la piste, dès que la limite est rapidement atteinte, ils perdent un peu l’appétit des courbes, et surtout l’Alpina, on remarque assez vite que ce que l’on en fait en ce moment n’est pas son truc, elle va droit devant, logiquement, avec le poids que le moteur frappe au freinage, mais elle résiste avec une sensation étrangement raide à l’accélération, Et plus elle est haute, plus la B4 perd de son esprit sportif, aussi élégante soit-elle dans la vie de tous les jours, parfois elle lubrifie les quatre coins, parfois sur l’essieu arrière bloqué, mais surtout – c’est là que le chien est enterré – les roues avant glissent, la cause ? Peut-être à cause de la combinaison roue-pneu : dans les 20 pouces maladroits et leurs Michelins à section basse, dont les flancs rigides et inflexibles ne sont tout simplement pas capables d’amortir suffisamment la force centrifuge, ce qui est exactement l’inverse dans la Mustang : La B4 est rigide, presque en bois Si elle perd son adhérence, il faut attendre qu’elle se rattrape, alors que la Ford peut être relevée si elle s’enfonce dans le sous-virage dans la courbe : En fin de compte, il est beaucoup plus agile et agile dans le talon et malgré l’équilibre défavorable, il n’est pas si brutal dans le virage, ce qui favorise non seulement le temps au tour, mais surtout le plaisir de la conduite, ce qui est significatif dans ce sens, Non pas parce que nous avons peur de conditions claires – vous savez que nous ne le faisons pas – mais simplement parce que tous les deux transmettent leur idée respective d’un coupé Alpina Ü400 hp qui construit une sorte de M4 à la retraite de manière si authentique et sans affectation, gris moucheté, mais vif – avec du bois au lieu de CfK, avec de la musique de chambre de combustion au lieu de pop en conserve et une interprétation plus adaptée au moment parfait qu’à la ronde parfaite Il en va de même pour la Mustang en principe Seulement que, malgré son flair-va-avant, elle conserve un peu plus de conduite, ce qu’il livre sur la piste n’a rien à voir avec la haute performance, mais vous garde heureux – parce qu’il se sent maniable, honnête et contrairement à la B4 ne semble jamais forcé, il mérite donc sa victoire étroite non seulement en raison du prix de dumping