Voiture de sport

Aston Martin DB11, Jaguar F-Type SVR, BMW M6 Competition

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Aston Martin DB11, Jaguar F-Type SVR, BMW M6 Competition

Aston Martin DB11, Jaguar F-Type SVR, BMW M6 Competition 2

Qui est GT et qui est voiture de sport ?

Aston Martin entre dans le 21ème siècle avec la DB11, Jaguar allume la version extrême SVR F-Type La vague de pression de l’Angleterre secoue la BMW M6 Competition ?Les chiffres sont l’essence de toutes choses, a dit un certain Pythagore, et même si je sais par expérience qu’il n’est pas conseillé de contredire les phrases de ce monsieur, il semble s’être trompé dans ce cas : Seulement 33 CV séparent le plus faible, le SVR, du crösus de performance, le DB11 Par rapport aux poids respectifs, la distance augmente même jusqu’à un dixième de kilo par CV, les couples de maximum 700 Nm sont même identiques Et dans le sprint à 200 les ventilateurs de terrain eux-mêmes par une demi seconde mais l’apparence de leurs similitudes trompe Et je ne parle pas des différences dans la conception d’entraînement ou le nombre des cylindres, mais seulement l’essence cachée en eux Laissez-moi brièvement faire une digression : Tous les trois se déplacent dans le domaine de la tension entre Gran Turismo et voiture de sport, mais diffèrent dans la direction dans laquelle ils tendent – où objectif et objectif atteint dérive parfois un peu à part Jaguar est le meilleur exemple Parfois – il ya très, très longtemps – quelqu’un a donné la route que la marque a un besoin urgent une voiture de sport, un véritable, vrai, vrai, pur sang, comme la E-Type était dans ses premières années La première tentative, La XJS était l’icône de la marque dont elle a hérité, et elle est allée droit dans le pantalon – pas seulement sous l’angle sportif Et les différentes XK, qui ont assumé la tâche ingrate en conséquence, ont coulé assez vite et assez régulièrement sur les grands pas Bien qu’elles soient parfois merveilleuses Gran Turismo, la voiture sportive tant désirée ne pouvait être arrachée par force Quel en fut le résultat ? Le tout a été écrasé à nouveau, réaligné et renvoyé sur la même mission – cette fois comme un F-Type The était plus sauvage, plus radical, plus fort que tout ce qui l’a immédiatement retiré de tout soupçon GT Toutefois, il est également devenu un peu lourd – au moins par rapport à ceux qu’il émulé droit devant ce désavantage pourrait être compensé avec les moteurs surcomprimés prima compensé, courbes cependant, il a été torturé toute sa vie, de sorte que l’espoir de finalement faire, peu avant le but diffusé encore et encore A shot you have still, pourtant, peu avant le but : La dernière étape de l’escalade de la F-Type, le SVR, qui est censé faire ressortir la dernière partie des manquants et contrairement aux anciens modèles RS de la XK, qui ne pouvaient guère plus que leur point de départ respectif, et le peu guère mieux, il a aussi ce qu’il faut ici, La M4 GTS n’a prouvé sa qualification à cet égard que plusieurs fois – en termes de temps au tour et de maniabilité Et la M6 était aussi beaucoup plus sportive que sa disposition physique ne devrait l’être – bien qu’il ne soit pas né comme une bête, comme l’un de ces charmants contemporains qui se battaient sauvagement avec la queue, si vous les avez surpris au mauvais moment avec le gaz pas à pas, mais ensuite vous lui avez apporté le comportement premier avec les améliorations du kit optionnels compétition, qui, en plus de l’injection de puissance obligatoire de 600 ch, comprend également des recalibrages au niveau du châssis et de l’électronique de commande, et plus tard avec un essieu arrière profondément modifié qui, sous charge, peut désormais supporter une accélération latérale beaucoup plus importante que son homologue des premiers jours, Car contrairement aux deux autres qui ont déjà atteint le sommet de leur évolution respective avec des versions SVR et compétition, il définit ici le point de départ d’où émergera dans les années à venir un modèle Vanquish et éventuellement aussi un modèle S. Il doit donc laisser un peu d’air s’élever et donc se pencher de manière décisive dans la zone de tension mentionnée vers Gran Turismo
Aujourd’hui, ce terme a malheureusement été gravement affecté ces dernières années : par des monospaces gonflés qui en ont mal utilisé les initiales, par un Nobelmobilien en surpoids avec une autoévaluation erronée ou en étant attaché par erreur à ceux qui ne sont pas arrivés à la voiture sport – comme une sorte de patch de consolation, si l’on veut : Il se voit comme un rapport en or de dynamique et de nonchalance – où l’on ne doit pas restreindre ou même exclure l’autre à tout moment Même s’il attaque, un bon GT n’est jamais agressif, en même temps qu’il reste toujours concentré même quand il est complètement détendu – et ils ont réussi cet exercice d’équilibre, que le papier peint en cuir de son intérieur sent si merveilleusement épicé et provient exclusivement du verrouillage de l’essieu arrière des bovins écossais, de la fonction de guidage du couple, des pièces d’entraînement en carbone, de la transmission par boîte-pont et d’un V12 double turbo spécialement développé avec 608 ch, qui a dû se déplacer complètement derrière l’essieu avant pour des raisons d’équilibre – désolé, mais c’est la façon dont personne ne se disloque, qui veut juste déchirer la corniche à part BMW et est understatement pour lui, sa priorité absolue Son système d’échappement a deux lignes, tandis que les autres chaque tronçon quatre tubes dans leur diffuseur ; les mesures aérodynamiques apparaissent aussi loin que possible sous l’aluclide au lieu d’apparaître comme un bois d’âne proéminent sur le dessus comme le SVR ; et contrairement à l’écrasante majorité dans sa ligue de performance, qui aboie la moitié du règlement hors de ses lits tôt le matin au début, on peut – je le répète, on peut : on peut – démarrer l’Aston aussi tranquillement en bref : Il s’agit de trouver le bon mélange de discrétion, de puissance et de style et la bonne dose pour tout celaEt c’est compliqué à trouver Le DB9, son prédécesseur, en tout cas, a annoncé sa fanfare ardente n’a jamais correspondu avec la manipulation balladesque ; les instruments ronds contrarotatifs ont oublié malgré toute leur attention au détail qu’ils étaient principalement indicateurs ; ainsi que l’ancien Start-Zeremoniell, dans lequel une sculpture de clé en verre de cristal a été enfoncée dans la console centrale, a eu pour effet – vu de loin – d’être finalement très superposé ; l’emplacement de l’instrument contient un écran qui s’anime selon les modes de conduite, mais qui ne semble pas trop dépouillé ou trop criard ; les systèmes d’infotainment et d’assistance sont basés sur la substance technologique du partenaire de coopération Mercedes-AMG, fonctionnent mieux que le patchwork d’autrefois par mondes, mais ne s’approprient en aucune façon l’anglaishness ; La position assise plus basse, plus d’espace à l’intérieur, un système de direction qui laisse beaucoup de contact avec la route grâce à son moteur électrique et, pour couronner le tout, la confiance stylistique du moteur, qui n’inonde pas la force naturelle de sa cylindrée de 5,2 litres de turbopropulseur, mais la soulève doucement en dessous ; au début, elle n’a peut-être pas l’impertinence du compresseur Jaguar ni la volonté débridée de la BMW biturbo, mais entre les deux, où 700 Nm ont été pesés, La Jaguar F-Type est littéralement arrachée de l’endroit par son couple, la BMW M6 l’éjecte comme du magma mousseux des catacombes motrices, tandis que dans l’Aston, par contre, vous êtes emporté par elle – tendrement, mais d’une manière puissante, presque comme si une brise légère avec la force d’un ouragan vous capturait Et cette légèreté rayonne aussi sur le comportement de conduite Tout fonctionne précisément et exactement, donne le contour de l’accélération latérale, mais vous tisse plutôt le long de la route au lieu de vraiment vous y emmêlerLa chose incroyable : Néanmoins, l’Aston est pleine de musique Il freine les systèmes BMW et Jaguar en céramique dans les mesures chaudes avec des disques d’acier ; avec 4,0 secondes à 100, il ne lui manque que trois dixièmes sur la traction intégrale et 90 kilos plus léger SVR F-Type ; et même sur le petit parcours à Hockenheim, pas vraiment adapté au corps des pilotes longs avec sa disposition nerveuse, il fait des exercices avec
Les mouvements du corps sont peut-être un peu trop en surplomb pour le grand sport, tant au freinage qu’en virage, mais on s’en souvient : Et même si cette circonstance ne l’aide certainement pas, elle ne semble pas l’inhiber plus qu’elle ne l’inhibe : sa suspension à trois niveaux cisaille le coupé de 4,75 mètres dans le virage avec une élégance énergique, résiste à la force centrifuge avec autant de persévérance qu’elle résiste à la montée des charges, afin de laisser l’arrière osciller un peu quand il devient trop lourd pour les Bridgestone – bien sûr sans arracher brusquement la poignée ou même transpirer les paumes des mains : D’un côté, le V12 réagit de manière très sourde aux impulsions courtes de l’accélérateur – le déclenchement, que certaines personnes aiment bien faire lorsqu’elles poussent à la limite, s’évapore tout simplement ; de l’autre, il faut garder un oeil sur le frein, En fin de compte, le DB11 enregistre toujours un bon chrono de 113,6 min. le résultat final est qu’il sera sept dixièmes de seconde derrière le M6, mais compte tenu des différences d’alignement, c’est moins un revers qu’un triompheLa BMW n’est pas très différente du DB11 sur le plan du concept : Le V8 de 4,4 litres gronde beaucoup plus sinistrement que la fanfare orchestrale à haut régime de l’Aston-V12, la boîte de vitesses à double embrayage pénètre les bandes de régime, Alors que l’automatique à huit étages du DB11 le coupe plutôt à la bonne dimension, et au lieu de s’accrocher à la ligne idéale avec une ligne libre, le M6 s’y accroche vraiment – lui-même et son pilote ainsi que les courbes caractéristiques des points de connexion – direction, amortissement et réponse – peuvent être resserrées séparément et encore Konsequenz : Bien que le DB11 laisse toujours un peu d’espace entre l’action et la réaction, même dans le programme de suspension le plus pointu, les deux sont très étroitement liés à savoir si la M6 est beaucoup plus atmosphérique ? Difficile à dire, mais plus dynamique en tout casQuand l’avance sur la piste n’est pas aussi sérieuse qu’il n’y paraît – ou qu’elle pourrait l’être Parce qu’elle n’atteint pas son niveau actuel : il manque cinq dixièmes de leur meilleure note précédente ? Cherchez ! La direction vous relie très directement aux roues avant, vous accroche à vos Michelins de façon stable dans les virages, tandis que le châssis s’oppose toujours avec succès aux mouvements malsains de roulis et de tangage – ce qui est un véritable exploit avec le Trumm – il vous suffit de faire attention lors du freinage, la commande ABS se met à trébucher, et la charge est maladroitement en ligne droite – ce n’est certainement pas une caractéristique prédominante, mais aussi rien de nouveau avec la M6 et donc à peine la raison de la légère baisse du temps au tour, En fait, le M6 est le Powerslider né, anciennement – comme je l’ai dit – très excessif, depuis la mise à jour de l’essieu arrière d’une manière très saine, ce spécimen semble ici bloquer artificiellement l’entraînement transversal, Comme s’il y avait encore quelque chose en dessous de l’ESP qui pouvait être désactivé, une sorte de ligne de sécurité qui limite le relâchement du couple en fonction de l’angle de braquage, ce phénomène a déjà été remarqué dans la M4 GTS, ainsi que la sortie de courbe en gleitrieb M4 Competition, bien moins débridée que le modèle de base The difference : Tous deux en ont profité en termes de maniabilité et finalement aussi en termes de temps au tour, car le système – s’il en est un – agissait presque comme un ESP de course et régulait un nettoyage étincelant le long du bord jusqu’au frottement glissant, mais la M6, en revanche, réduit trop tôt et trop fortement cette limitation de ses possibilités, afin que le temps reste après les courbes Sachs et Sud, en particulier, donc exactement là, Il garde l’Aston sous contrôle de toute façon, et la Jaguar n’aura pas dépassé sa tête à cause du petit réglage de la peau de la part des conducteurs de véhicules spéciaux.
D’autant plus que le SVR ne se touche pas très différemment de son origine, le F-Type R AWD – à part le duvet de l’Alcantara – le châssis resserré et raidi peut être un peu plus défini en comparaison ; La légèreté de l’effort avec des pièces de carrosserie en fibre de carbone ou un silencieux arrière en titane s’apparente à celle d’un silencieux en titane, tout comme la poussée de puissance est trop faible, 25 ch et 20 Nm de plus à – dans ce cas – sept kilos de moins mesurés à une puissance de 550 ch, une base de départ lourde de 1800 kilos, c’est comme si on renversait de la crème fouettée sur un pot plein de crème et qu’on enlevait la tige de la cerise en gelée sur le dessus : Avec un temps de 3,7 secondes, le SVR à 100 ne s’éloigne pas seulement du modèle standard, qui avait besoin d’un quatre en douceur à l’époque, mais les concurrents regardent aussi un peu dans les tubes en raison de son avantage de traction : dans la suite du sprint, son avance reste largement constante, mais l’augmentation perçue en vitesse est massive par rapport à Aston et BMW, Mais c’est surtout le son qui fait la différence, et pour la SVR elle a même été à nouveau peignée avec la brosse à gratter : rugissements ivres au démarrage, petites bouffées de gaz légers, grésillements violents au kick-down, éclaboussures lors des changements de vitesse et gargouillements lors de l’utilisation quotidienne – cela peut vous irriter les nerfs, c’est – si je puis dire – tout simplement génialLa Jag se démarque assez clairement de ses collègues quatre places en termes d’apparence, mais aussi de maniabilité Elle n’a pas l’air aussi pleine que la BMW, moins décontractée que l’Aston Martin, mais plus agile que les deux – et comme bien d’autres elle fait déjà remarquer en slalom, à Hockenheim on entend et voit passer le relais, à l’occasion du départLa piste n’a jamais été à la hauteur de ce qu’elle est devenue Les véhicules à quatre roues motrices étaient une combinaison de distribution de puissance et de guidage du couple, qui ne voulaient tout simplement pas fonctionner, l’un ayant toujours l’impression qu’un système ne savait pas ce que l’autre faisait, de sorte que l’un oscillait toujours entre sous-virage et survironnement, Dans la SVR, cependant, il devient l’humoriste britannique – et celui de la plus belle espèce ; à l’accélération, l’entraînement trouve toujours le bon équilibre entre adhérence et dérapage ; et même entre les deux, dans les courbes où la répartition du poids relativement lourde au sommet devrait regrouper le système musculo-squelettique, il conduit extrêmement agile, trouve maintenant un meilleur soutien grâce à des pneus plus larges – et reste toujours jouable pour l’intervention du conducteur, et vous chatouiller le cul avec l’essence au besoin – intuitivement et sans que vous ayez à craindre les lignes droites, la F-Type démolit, elle a toujours été particulièrement douée pour ça, mais au lieu de faire le clown dans les courbes comme avant, elle tourne maintenant à travers elles Et même si les associations félines sont interdites en raison de leur utilisation gonflante dans les histoires de jaguar : Lui et la ligne idéale sont en effet comme Miezi et WollfadenLe meilleur : cet instinct de jeu le pousse à des performances de pointe à 111,4 min ! Les gens, c’est une seconde et demie plus rapide que la BMW, la victoire d’essai claire et finalement la réussite d’une mission sans fin – qui l’aurait cru possible ? mais pas seulement Jaguar a raison de célébrer Aston Martin fait également un retour impressionnant : le DB11 est une formidable GT, la seule vraie pour l’instant, qui ne manque pas trop à une seule – ni sur la piste ni dans le bilan points Seulement une chose me fait mal : ce Pythagore est encore juste avec une phrase – puisque dans le test mathématiques plus tôt
Parce que même si les chiffres ne définissent pas l’essence de ces trois éléments ici, leurs caractéristiques les soulignent bien sûrCette fois-ci, il y a deux surprises à la fois : L’une d’entre elles est l’Aston Martin DB11 qui, grâce à un réglage de suspension impeccable, un moteur V12 voluptueux et une tenue de route athlétique, se glisse dans le sillage d’une M6 Competition qui n’est certainement pas immobile, tout en respectant les directives d’une Gran Turismo surprise numéro deux qui succède au Jaguar : Encore et encore la F-Type a dû s’entendre dire que c’est une voiture merveilleuse, un son barbare, une avance bizarre, blah, blah, blah, blah, blah Et à la fin est toujours venu le grand Mais Cette fois-ci cependant il a obtenu 77 points de nos disciplines d’évaluation, c’est à peine moins qu’avec une Porsche 991 Carrera GTS – et donc niveau voiture sport absolu, complètement sans si, et surtout : complètement sans ifs !