Voiture de sport

Audi R8 V10 à l’essai

11Views

Audi R8 V10 à l’essai

Audi R8 V10 à l'essai 2

Quelle est la dynamique de la R8 de base ?

L’Audi R8 V10 est 70 ch et 20 Nm en dessous du modèle Plus, mais en fin de compte, il diffère principalement dans la dynamique transversale Une tentative de clarification Ce qui n’était pas tout accusé de l’Audi First, quand il a fait ses débuts il ya presque dix ans, il semblait trop fou aux gens ; Puis, bien sûr, il pèse beaucoup trop lourd, ses dimensions sont trop grandes, il conduit toujours les quatre roues au lieu des roues arrière, comme il se doit pour une voiture de sport décente, et ce n’est pas une Porsche 911, ce qui la disqualifie en principe dans le College of Driving Dynamics Doctors, Qu’elle soit justifiée ou non, qu’elle soit subjective, constructive ou éradiquée, et indépendante de celle qui va suivre – la R8 est une expérience unique en son genre, encore et encore Cette façon paradoxale dont elle vous distingue de la vie quotidienne et en même temps intègre parfaitement le moteur, son son son impérieux, ses caractéristiques filigranes et brutales, son auto-portrait-ready museum – sensationnelle !Et puis il y a cet intérieur, où beaucoup, beaucoup de choses ressemblent à hier – tant sur le plan stylistique que sur le plan qualitatif Non seulement que vous êtes enfin assis à l’intérieur plutôt qu’en haut comme avant, mais surtout comment tout se passe ici Les commandes climatiques qui poussent vers vous depuis la console centrale avec leurs petits écrans, le volant et sa couronne en daim hirsutes qui regroupe toutes les fonctions pertinentes pour conduire la dynamique autour du centre comme des planètes dans un système solaire, et derrière, le support d’instrument purement virtuellement réalisé, qui après quelques pannes nerveuses apparaît en fait comme la sagesse de la dernière fin Seulement ce logo sonore bien répété en sortant, vous savez, ce boom-boom ennuyeux qu’on entend toujours à la fin des publicités télévisées, qu’ils auraient dû s’offrir : En tant que modèle d’entrée de gamme intermédiaire, la R8 V10 de 70 ch et 20 Nm se soustrait à la version plus correspondante – ce qui coûtera certainement un peu de dynamique longitudinale, mais tout le reste, le comportement de conduite, restera probablement tout aussi neutre, précis et amélioré que M. Gebhardt l’a célébré dans le Supertest : Comparé à son haut de gamme, le moteur à injection directe de 5,2 litres manque un peu de feu au sommet, ce qui signifie qu’il est un peu moins de sept dixièmes dans le sprint à 100 et jusqu’à 200 km/h. Les phases de traction sont aussi un peu plus longues : Il perd 1,4 seconde en sixième rapport de 80 à 120, 3,3 jusqu’à 160, mais mentalement, il s’en sort très bien, mais il y a aussi une deuxième composante, qualitative et de grande portée, qui s’ouvre entre les deux versions dix cylindres Même au roulage au sol, lorsque les boîtes de démarrage à froid en colère se déforment une fois et que l’on s’enflamme, L’énorme rigidité en torsion de la structure de la carrosserie en acier à haute résistance en CFRP d’aluminium est remarquable, tout comme la liaison directe des mains et des pieds, mais dans la zone des fesses, elle semble étrangement douce pour l’une de ses largeurs de col, au lieu de s’enfermer dans des distorsions comme celle du V10 Plus, Pour copier chaque pore de goudron pratiquement un à un sur le popomètre, son châssis ne tapote que doucement sur la surface de la route – si soigneusement que l’on regarde autour de nouveau au début si on n’a pas accidentellement atterri dans une A6 Mais nonLe confort est maintenant rien de mauvais au contraire, après tout, il ya des gens censés être, Le seul problème, c’est que la R8 n’a pas son côté câlin complètement éteint, même dans le mode plus dur de son amortissement adaptatif, de sorte que sa dynamique finit sur des jambes tremblantes, la raison et la cause de tout cela réside dans le réglage : Comme le V10 Plus, la R8 a une combinaison ressorts/amortisseurs plus ferme, ce qui est malheureusement tout aussi peu accordé au modèle standard, c’est-à-dire celui d’ici, qu’à l’option pneu sport, ce qui ne joue pas encore un grand rôle sur les routes de campagne : la R8 s’arrache, s’autodétruit, s’arrache en elle, si elle ne fait aucun tour ou se laisse entraîner par eux.
Forte traction, maniable, précise et – en supposant une gestion à mi-chemin consciencieuse du code de la route en vigueur – jusqu’ici de ce côté-ci de la zone frontalière, on se sent parfois même quelque peu désintéressé : Le conducteur passe de chef d’orchestre à catcheur, le V10, jusque-là souverain et fluide, perd son sang-froid Et même si cela semble très divertissant maintenant, après l’aventure et un changement bienvenu au milieu d’un monde toujours plus idéaliste de voitures de sport – il n’est pas convaincant à la finLes exigences fondamentales sont de première classe : le châssis à liaisons triangulaires en aluminium à l’avant et à l’arrière, la transmission intégrale à commande électro-hydraulique nouvellement développée pour plus de souplesse dans la répartition de la puissance, le mécanisme de verrouillage sur l’essieu arrière et le nouveau mode performance qui, contrairement à la position Dynamic classique, ne conçoit pas les composants pour la conduite la plus sportive possible, mais pour le comportement le plus sportif possible Le concept du moteur central est complété, Dans un rapport de 42 à 58, la R8 répartit ses 1669 kilos entre les essieux avant et arrière, mais – et c’est là l’essentiel – la cinématique du châssis manque tout simplement de force pour maintenir cet équilibre, même avec une dynamique maximale – dans le sens longitudinal et, malgré la voie large, également dans le sens transversal : Au freinage, le cul devient léger, à l’accélération, le museau, ce qui est tout aussi contre-productif pour l’athlétisme en virage que les mouvements constants autour de l’axe vertical Certes, cela se lit maintenant comme si la R8 titubait sur le parcours Certes, il ne s’agit pas tant que ça de rouler et de hocher la tête Mais ces tendances sont suffisantes pour sortir la conduite sensible du pasExplique-la comme ça : La R8 a déjà tendance à osciller entre sous-virage au tournant et survirage au changement de charge, ce qui a toujours été le cas, parfois plus, parfois moins selon les modèles, parfois plus, parfois moins… En tout cas, c’est seulement dynamique entre les deux, en zone neutre, donc si vous gardez les deux en échec : La performance de la R8 est difficile à atteindre Parfois elle pousse énergiquement sur les roues avant – parfois aussi à cause de son contrôle ABS parfois cassant – parfois on contourne l’axe longitudinal avec avidité dans le virage sans que le conducteur sache exactement pourquoi l’un ou l’autre se produit. Il y a deux possibilités : la première : Vous pliez le manuel et vous vous engagez dans le combat, en roulant au lieu de conduire, ce qui signifie toutefois que vous devez parer l’une ou l’autre barre transversale inconfortable – aussi et surtout dans les virages rapides. la deuxième voie, plus sûre, mène sur le mode sport ESP parfaitement réglé du programme de performance Il prend les hauts tout à fait exprès, les moments délicats, pour ainsi dire, mais jusque-là, on peut se défouler, faire rage dans les arcs de la glissière ou s’accrocher dans les virages en changeant la charge – et ainsi obtenir jusqu’à quatre dixièmes du meilleur temps absolu avec un effort raisonnable Le décalage horaire entre les deux versions R8 est également de 1,4 secondes à la fin modérée, étonnamment modérée Par conséquent, vous devez toujours garder à l’esprit qu’avec une telle R8 V10 plus relativement détendue un temps d’un-neuf claque vers le bas, tandis que vous dans le modèle standard à se battre pour rester à tous sous un onze et oui, qui est déjà censé comme un reproche tranquille, pour sa façon de se présenter, ces lignes tombent ici, pour une fois, un peu plus analytiquement hors de la controverse sur le modèle de base du moteur central est la maniabilité volage et la question de savoir comment l’évaluer Est-il vivant, bizarre ou même complètement à côté de lui ? Réponse : une chose est sans doute certaine : Audi a donné à la R8 deux profils de modèle clairs Le V10 plus donne l’interprète, son frère 22400 Euro moins cher, d’autre part, est presque condamné à la Gran Turismo dans cette configuration Et c’est un verdict final assez étrange pour un amateur de 540 cv haute technologie