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Audi R8 vs Nissan GT-R vs Porsche 911 Turbo S

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Audi R8 vs Nissan GT-R vs Porsche 911 Turbo S

Audi R8 vs Nissan GT-R vs Porsche 911 Turbo S 2

Canons brachiaux à traction intégrale dans le triathlon

Trois fois traction intégrale, trois fois plus de 500 ch, trois concepts d’installation : La Porsche 911 Turbo S porte son moteur boxer à l’arrière, le V10 est assis à l’avant de l’essieu arrière dans l’Audi R8 Plus, et la Nissan GT-R saisit le V6 sous le capot avant Tous les trois poussent à plein gaz, mais qui se pousse dans le test de comparaison deux commandes 2,9 secondes pour la poussée de zéro à cent arbres, bäääääääm – 100 kmh Pendant longtemps, la Zwei vor dem Komma a été considérée comme inaccessible pour les voitures de sport légales sur la route, jusqu’à ce que quelques exemplaires particulièrement bons de Zuffenhausen soient inférieurs à leurs propres spécifications d’usine Maintenant le Turbo S assure officiellement le 2.9, et la voiture de test actuelle tient la promesseEt le plus ? Mais à la date de mesure sur le terrain d’aviation pratique de Lahr, le biplace à moteur central sort impitoyablement du bloc de départ tout comme la Porsche, devient un siège éjectable à quatre roues motrices, et ferme l’écart avec son frère corporatif au dixième le plus proche, Comment le dix-cylindres frappe de l’embuscade, bien que ce soit en fait absurde, parce que le conducteur initie consciemment l’accélération Mais qui sait à quel point le moteur atmosphérique rugissant et bruyant va attaquer le groupe motopropulseur ? C’est la démonstration de la puissance d’une espèce mourante, la dernière – d’autant plus puissante et, grâce à l’échappement sportif, bruyante – rébellion avant que l’aspirateur doit aller au Musée de la Technologie Il veut nous rendre particulièrement difficile de dire adieu, se sent comme une victime de l’hystérie CO22.9 secondes de zéro à cent ? Nissan fait l’éloge catégorique du coupé en tant que chasseur de records et réalise ainsi de fabuleux chronos sur la Nordschleife, mais la GT-R n’a jamais tenu ses promesses en accélération, ni maintenant ni ici : Et pourtant, il en va de même pour les trois autres : à plein régime, la ligne droite se rétrécit dans le temps, le virage suivant saute presque dans le champ de vision, si fou que les athlètes poussent à un point tel que l’expérience reste cependant réservée au pilote Audi : que ses poils au cou se dressent aux excès de vitesse au-delà des 6000 tr/min et que Porsche s’élance au pied de la montagne, entièrement pompé avec de l’air d’admission très comprimé – quand ils s’essoufflent lentement, la R8 est de nouveau au sommet, atteignant 85000 tr/min, tout en grimpant les 200 premiers kilomètres à la vitesse maximale, Les dix pistons en forme de V parcourent d’énormes distances sur une courte période de temps et laissent le vilebrequin courir, ce qui permet d’obtenir de la puissance par le biais du régime, ce qui est certainement utile en présence d’un moteur sport à aspiration libre dans les discours sur le bon ou le mauvais comportement de réponse, La Nissan est d’ailleurs nettement plus puissante que la Porsche2.9. 3.2 Dans le classement d’un quatuor de voitures, Nissan a déjà perdu contre Audi et Porsche, mais dans le test comparatif, le départ à l’arrêt n’offre qu’une chance sur plusieurs, Ce n’est pas la seule façon de se distinguer – on ne peut pas en déduire le vainqueur Ce n’est pas seulement cela qui brille dans la somme de toutes les disciplines requises La position de montage du moteur, par exemple, joue un rôle décisif dans les conditions d’espace Dans la Nissan, le V6 est assis à l’avant, laissant place à un habitacle relativement spacieux plus compartiment cargo La Porsche, la caisse est contre : Sous le capot plat, les bagages s’emboîtent dans le porte-à-faux arrière du boxer à six cylindres. Entre les deux, il y a (avant) deux sièges spacieux et (arrière) deux étagères en cuir en forme de siège Audi, d’un autre côté, le V10 de 5,2 litres est le centre du véhicule sport, Le fait que les voitures de Formule 1, qui mettent l’accent sur la vitesse en virage, reposent également sur le principe du moteur central avec une fente à bagages entre les roues avant, donne déjà une indication de l’attitude radicale de l’Audi : D’un regard inquiet, la R8 vise le tournant, jette un coup d’œil aiguisé sur la couronne, tire impitoyablement à partir du virage Non seulement l’allure ferme de l’Audi suscite des associations de voitures de course, mais aussi le volant rugueux.
Il a une adhérence similaire à celle de l’asphalte grossier, et le biplace se dirige avec avidité comme s’il avait été conçu pour le circuit ; La température de l’option Michelin Pilot Sport Cup 2 (4500 Euro) en option détermine le niveau d’exigence de la gamme limite Sur l’autoroute (sèche), elle s’adapte généralement, rarement sur la route de campagne, pratiquement jamais en ville Le caractère délicat des pneus ne tient pas compte de la vie quotidienne – cela coûte un point dans le classement du plaisir de conduite. le Dunlop SP Sport Maxx à base d’azote de la GT-R des équipements Track Edition impose aussi des conditions aussi élevées, comme le nom (” piste ” = ” racetrack “) le suggère, le Dunlop SP Sport Maxx du GT-R Les pneus ont été optimisés pour une utilisation sur des terrains fermés et, grâce au remplissage à l’azote, ils peuvent résister aux températures les plus élevées, puis les pneus chauds et collants s’accrochent pratiquement à l’asphalte rugueux et permettent des vitesses de virage que les non-initiés ne pourraient jamais atteindre avec l’aspect coupé de la Nissan : La Nissan imite une GT, Gran Turismo, c’est-à-dire une voiture de tourisme rapide, mais elle est sur R comme “Racing” Depuis son arrivée en Allemagne en 2009, c’est un phénomène sans fin dans ce pays, et même après de nombreux essais, il reste difficile de comprendre comment une voiture de 1,7 tonne en porte-à-faux peut enfiler les serpentins avec autant de souplesse, est si facile à contrôler et s’accroche si obstinément à la ligne idéale – avec des pneus chauds, attention, en revanche, avec des gommes froides, le conducteur doit freiner son enthousiasme pour le virage, sous la pluie même rien que la promenade dans le sens du facteur décisif est l’état du circuit : Les routes de campagne au charme charmant avec des passages difficiles sur le plan tectonique contiennent généralement des bosses rugueuses et des débordements givrés qui peuvent stimuler le châssis tendu, transmettre les variables de perturbation à la direction et le pilote a les mains pleines avec elles ; la GT-R fait des allers-retours, veut être en permanence sur le trottoir avec des corrections saccadées qui font la différence dans l’évaluation de la maniabilitéL’équipement avec des pneus sport devient visiblement une mauvaise habitude, car il ignore complètement les besoins de la plupart des acheteurs Ce ne sont pas des professionnels de la course et n’ont pas l’occasion, pour porter lentement le profil à la température sur quelques tours Porsche se prive de cette mauvaise habitude au moins au S et l’envoie avec des Pirelli P Zero compatibles de tous les jours Un dérapage arrière difficile à contrôler a été le turbo finalement assez long, s’est transformée avec beaucoup d’efforts au fil des générations en une pièce d’ingénierie de haute technologieLa tradition ne s’engage plus que dans le design et les critiques des moteurs boxeurs accusent la 911 top model de présenter ses performances trop stériles, Un mélange de données de capteurs alimente l’électronique avec des courbes caractéristiques, faisant croire au pilote de Porsche qu’il déposerait cette grande performance sur l’asphalte – et dans le processus, il est centré par un système de suspension bien réglé avec guide ESP parfait dans le triangle du siège, les pédales et le volant de direction, Le conducteur dirige le véhicule à quatre roues motrices à travers le parcours du pylône Seul un léger sous-virage signale la fin du possible, ce qui en chiffres signifie 157,8 kmh pour un changement de voie double La Porsche est donc plus de quatre kmh plus rapide que la Nissan Mais la différence avec l’Audi est dramatique, qui, malgré une suspension sport très serrée (des amortisseurs adaptatifs sont disponibles en option), remue 14 km/h plus lentement dans la voie tente d’augmenter la fin de la vitesse avec un coincement abrupt de l’arrière même en mode sport ESP lorsque le véhicule est déplacé, Dans la R8, par contre, Nissan et Porsche restent neutres par rapport au sous-virage, même sans contrôle de la dynamique de conduite, et restent donc du côté de la sécurité, conformément à leur image, Pour être l’une des GT les plus rapides sur les routes allemandes, même la S est plus adaptée à la conduite de tous les jours que les deux autres. En position de suspension “normale”, ses amortisseurs adaptatifs froissent l’asphalte froissé au fer en grande partie en douceur et ne bougent même pas les vertèbres en mode Sport.
La S étouffe la tension de la suspension sport Audi et sa toxicité dans la pédale de frein, ainsi que l’engagement légèrement brutal de l’embrayage au démarrage après le réveil démarrage/arrêt, et elle permet au conducteur de régler le siège parfaitement électriquement, alors qu’avec la R8 Plus, même l’inclinaison du dossier ne peut être réglée, Nissan, pour sa part, considère qu’il convient de rendre les fauteuils plus confortables et d’offrir une position assise semblable à celle d’une limousine, ce qui est compensé par les bruits forts de roulement et de déplacement, qui font penser à une voiture de course de tourisme, Dans ces trois seules sous-catégories, la GT-R perd du terrain, surtout si on la compare à la Turbo SAuch, Porsche prouve que les clients n’ont pas besoin d’être abstinents s’ils veulent conduire une voiture sport, Le Turbo S a toujours été considéré comme la preuve que la clientèle solvable ne veut se passer de rien – et n’en a jamais assez de la propulsion : un cheval-vapeur coûte 350 euros sur le prix de base, 307 euros pour l’Audi et 307 euros pour la Nissan ? Slim 202 EuroLa GT-R est le discounter de cette catégorie et avec un prix de base de 111.000 Euro, le seul choix pour tous ceux qui ne peuvent se compter parmi les riches au lieu des riches ; Le plus en points est suffisant pour passer de la troisième place après le classement de la propriété à la deuxième place au classement général et donc de passer l’Audi Aussi, parmi les riches élites, ne sont pas comptés parmi ceux qui ont à se soucier des coûts de carburant La Nissan se met en travers de son poids élevé quand il s’agit de la consommation de carburant, la conception à haut régime de l’Audi, de l’Audi de la conception à haut régime, l’Audi de l’haut, d’autre part, montre la Porsche génie même ici, abaisse le régime avec son long septième vitesse à une vitesse élevée de 12,6 litres, le moyen avec sa longue 14,3, Nissan : 13,9 l100 km) et creuse encore son écart dans le classement par points Si vous voulez, la Porsche est la Golf GTI dans la catégorie 600 ch : Au fil des générations, son emballage a été adapté aux besoins de la vie quotidienne sans négliger les vertus dynamiques et le fait qu’on lui reproche souvent d’être un attribut négatif de la perfection qui ne peut être atteint ne dérange pas ses créateurs – ils ne gagnent pas seulement des clients avec cette stratégie, Sur le petit circuit d’Hockenheim, le Turbo S prend 0,5 seconde sur la R8 Plus par tour et même 1,4 seconde sur la GT-R. Avec son comportement de direction hyper nerveux, la R8 Plus se comporte presque comme une voiture de course, mais sur le tour rapide son caractère instable la freine à la limite : Tout d’abord, il pousse fortement sur les roues avantEn essayant de corriger cela avec un changement de charge, l’arrière se déverrouille Lorsque l’ESP est désactivé, les virages sont difficiles à éviter Le Nissan, d’autre part, reste neutre et ne pousse sous charge que légèrement avec l’axe arrière Il manque de la vitesse dans la dernière ligne droite Et la Porsche ? Facile à conduire, prévisible, toujours neutre, chargeuse à réponse rapide et donc toujours beaucoup de pression dans les virages – le meilleur temps parmi les troisEnormer avec une consommation de carburant relativement faible et un confort de conduite soigné, et en même temps le plus rapide sur circuit – c’est ainsi que les gagnants des tests comparatifs voient son prix bas sans égal qui rend la GT-R intéressante, mais aussi sa bonne capacité d’espace Sur les mauvaises routes, il a besoin d’une main ferme sur le volantAvec une suspension sport et des demi-circuits en option, Audi a configuré la voiture d’essai sur un côté de la piste, la maniabilité est exigeante à la limite : l’aspirateur V10