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Audi RS5, BMW M4, Cadillac ATS-V, Lexus RC F & AMG C63

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Audi RS5, BMW M4, Cadillac ATS-V, Lexus RC F & AMG C63

Audi RS5, BMW M4, Cadillac ATS-V, Lexus RC F & AMG C63 2

Grand test des Power Coupés

Tout l’or qui brille ? Pour être honnête : oui ! C’était le jour de la RS 5, c’est le nouveau venu, le cintre de ce meeting Power Coupé de haut niveau – et finalement un extra dans un impressionnant one-man show : Nous reparcourons le chemin du début à la fin, nous vous disons qui a été avec qui, pourquoi et comment, puis nous passons par ce que nous avons remarqué – la salope E-Lock de la S Coupé par exemple, l’indécision conceptuelle de la RS 5 ou l’impressionnante performance de la Cadillac ATS-V, Mais nous avons décidé cette fois-ci de prendre l’autre direction et de tout mettre à zéro, de lever tous les préjugés et d’arracher tous les lauriers avancés : Et l’opportunité est plus favorable que jamais, car enfin – après l’entrée en hyperespace d’Audi – l’équipe est enfin complète. D’un côté, les ennemis jurés Audi, AMG et BMW, de l’autre, l’exotisme de l’espace vide et Cadillac Only : Alpina Ils ont lancé la B4 S il y a quelques semaines, qui aurait parfaitement tenu dans le tour avec ses 440 ch, mais qui n’a pas réussi malgré de nombreux leviers en mouvement – c’est dommage, mais la première promenade d’okayLet dans la grille au début Qu’avons-nous obtenu ? Une traction intégrale, deux V8, trois moteurs six cylindres, quatre turbo et – applaudissements de scène – un aspirateur, auquel vous pouvez ajouter dix points sur le résultat final : L’Audi RS 5 et la M4 en version Compétition, qui, en plus de la suralimentation de 450 ch, lui confèrent des caractéristiques spécifiques pour le châssis, le DSC et le différentiel Le Caddy avec son V6 biturbo de 470 ch et la Lexus de 477 ch et la C 63 de l’AMG sont devant lui, qui, cependant, n’a pas paru comme convenu avec un budget de 476 ch, mais dans la version S avec son 510. Nous connaissons maintenant ces petits jeux – ils conduisent simplement au fait qu’il est maintenant dans le rôle de favori – que cela lui convient ou non Intéressant aussi bien : Quatre d’entre eux sont sur les mêmes pneus que Mercedes, BMW et Lexus, ils sont tous sur Michelin Pilot Super Sport – bien sûr expérimentés individuellement – le seul à s’emballer : la nouvelle Ventus S1 Evo2 d’Audi Hankook, qui peut paraître relativement exotique, mais qui ne sera certainement pas la raison de résidus ou d’insuffisances de la RS 5 – dès le départ Et ce serait nous au milieu du nouveau vaisseau amiral d’Audi, le coupé traction intégrale 450 ch, Bien que l’Audi RS 5 soit pleine de tout ce qui la rend dynamique en théorie, elle ne se soumet pas inconditionnellement à ces systèmes, D’un point de vue politico-modèle, le passage au subventionnisme n’était peut-être pas une idée stupide – d’un côté, les clients ne sont pas ceux qui démolissent un jour après l’autre, d’un point de vue classique, D’un autre côté, il n’aurait pas été facile de tenir tête à ceux qui ont été établis en termes de dynamique de conduite – et Audi ne construit pas une voiture pour la deuxième place, ce n’est pas ce que l’on prétend Cependant – et c’est là que le chien est enterré – on ne tire pas la réorientation vers le bout, mais on s’enlise en voulant tout : Casualité ET AmbitionLe châssis est la chose la plus importante : La phase de rebond des amortisseurs adaptatifs semble beaucoup trop laxiste, de sorte que tout le gars rebondit étrangement sur les bosses, même en mode Dynamique gaaaaanz rebondit beaucoup, dans les courbes s’éloigne et avec des changements rapides commence à balancer mal Voir dans le slalom, où il se sent comparé à BMW ou Mercedes comme s’il – cite originale Uwe Sener – une remorque derrière lui Bad présage ? Probablement, sans le moteur qui, grâce à 600 Nm et à la traction intégrale, relativise les déficits d’agilité par l’accélération.
En 3,9 secondes, l’Audi RS 5 de 1754 kilos fait un zoom à 100 dans le test, au moins quatre dixièmes plus rapide que le reste Le deux-neuf est assis dans des gammes de vitesse plus élevées et manque de la puissance de l’AMG-V8 ainsi que la frénésie des six séries dans le M4, mais de 4500min il tire Lexus et Cadillac sont déjà regarder assez dur dans le métro, l’autre avec le flux de puissance – en comparaison – quelque peu tranchant de son V6, qui semble toujours un peu bloqué malgré les avantages en termes de cylindrée par rapport à BMW et Audi, l’intérieur est loin de la romance du train fantôme d’antan, et il y a des idées astucieuses comme le siège du conducteur, couplé aux capteurs de stationnement, qui se mettent à vibrer violemment dès que l’on s’approche d’un obstacle, mais surtout, on a encore quelque chose dans la mainLe feeling est beaucoup plus dur que dans les bonbonnières RS 5, le contact routier plus réel, La Cadillac ATS-V de la couronne Alcantara peut être vissée à la main en accélération latérale, avec une contre-pression ferme et sans que les angles en arrière-plan ne soient convertis ou mis à jour électroniquement Le résultat : Plus d’attachement aux roues avant, plus d’autodétermination et, last but not least, plus de dynamiqueEn particulier, le châssis de la Cadillac Caddy augmente sensiblement la traction vers le sommet – bien que ou précisément parce que l’entraînement est limité à l’essieu arrière Regardez ici : Une telle RS 5 peut faire beaucoup de choses avec son couple, elle passe de l’avant à l’arrière et de gauche à droite ; mais à un moment donné, quand la dose devient trop élevée, elle pousse les roues avant hors de sa trajectoire ; avec l’ATS-V, par contre, les Newton mètres font levier au lieu de pousser clairement, il y a aussi un “trop”, mais grâce au meilleur équilibre, le verrouillage actif et sa poignée mécanique, ce seuil est bien plus élevé en langage clair : Le 3,6 litres est plus sauvage que son homologue grincheux de la RS 5, mais un peu de jabot n’aurait pas fait de mal, d’autant plus que l’ATS-V n’a pas l’air très drôle avec son Aerokit optionnel, et que la Lexus n’harmonise pas l’apparence et les ingrédients à 100%, mais l’ATS-V met sa lumière sous le boisseau, Le style futuriste contrecarre son concept d’entraînement, et même la fibre de carbone avec laquelle il a été presque complètement cuit sur la partie centrale de sa carrosserie n’est finalement rien d’autre que la panade diététique sur son physique gras, le seul à dépasser les 1800 kilos, et en plus, celui qui a le moins à opposer l’inertie de cette masse : le moteur, un V8 de cinq litres, qui extrait encore ses 530 Nm des matières premières naturelles que sont la cylindrée et le régime moteur, ce qui lui permet de tendre son Muckis plus vite que ses collègues avec la turbopompe, mais il n’y a pratiquement pas de Muckis sur une grande partie du régime moteur, La Lexus est pratiquement en jachère sous 3000min, où tous ses rivaux chargés sont déjà complètement dans le jus, la Lexus est pratiquement en jachère… Avec trois cinq un rugissement d’admission étouffé est alimenté dans le paysage sonore, seulement alors suit une poussée appréciable : Il faut commuter, commuter et commuter encore et encore pour faire des progrès adéquats, ce qui ne serait pas une mauvaise chose en principe, si la 8ème étape n’appartenait pas davantage à la catégorie des convertisseurs du sommeil ; Qui a fait attention en physique sera en mesure de suivre Lexus a donc trouvé quelque chose qui frappe un peu sur vos chaussettes – le Torque Vectoring Differential (TVD), une serrure électronique qui fonctionne avec une stratégie d’impulsion de freinage dépendant du mode sur la structure de la dynamique latérale Le concept n’est plus nouveau, mais il fonctionne Et il fonctionne bien Comment bien, illustre surtout cette RC F, qui ne s’est pas vu accorder le gadget susmentionné – la deuxième cause de son impuissanceDonc la serrure Torsen est complètement seule et assez stupide “Torsen” signifie brièvement “Torque-sensitive”, ce qui signifie rien d’autre que que l’effet ne commence que lorsque la force est appliquée
Dans le virage, où le TVD aiderait un peu la queue sur les sauts, cette puissance n’est pas encore due aux conséquences : la Lexus n’a pas de maniabilité contre les tendances au sous-virage Et malheureusement elles sont encore extrêmement prononcées sous Quoi ? La BMW M4 Compétition ne comprend que la station, car il suffit d’un peu d’exubérance de conduite dans les spins Sachskurve Première pensée : Uiuiuiui, qui pourrait devenir étroite Pendant ce temps, il va autour du système nerveux central de sa roue arrière d’entraînement Les capteurs radio alarme, rapport un excès d’accélération latérale ESP ? Qu’est-ce que je veux illustrer avec cet événement réel ? Ce sous-virage, cette mauvaise habitude de flamber l’essieu avant en poussant trop fort, ne fait pas partie du répertoire d’une M4. Et bien que l’ATS-V ait aussi cette capacité surnaturelle de hacker les roues avant dans la ligne idéale comme un tomahawk au tournant, la BMW demeure une exception absolue dans l’ensemble de ses caractéristiques de conduite, personne ne fait de gymnastique de façon aussi ludique dans des situations délicates, et pourtant il n’y a personne qui puisse lui donner de l’eauMais parlons de choses que nous ne savions pas déjà Pourquoi pas de quelques petites choses, A l’avenir, BMW remplacera également le cardan en CFRP par un homologue en acier, parce que vous avez besoin d’espace pour un filtre à particules Ce dernier lui coûtera quelques kilos, mais certainement pas sa suprématie Avec 1644 kilos, c’est le plus léger Et surtout celui qui distribue son poids le mieux – peut-être le plus grand secret derrière sa supériorité, Contrairement à la RS 5, qui a tiré quelque chose de l’affaire avec sa réorientation, AMG a déjà envoyé le C 63 avec l’ordre de démanteler ces structures de pouvoir vieilles de plusieurs décennies, Le châssis place clairement le contact routier ultime au-dessus du confort de roulement de marque et, dans le cas du modèle S, un différentiel à glissement limité avec commande électronique se trouve entre les roues arrière – un système qui produit non seulement de la traction mais aussi de l’agilité, et celui de la M4 ne s’en distingue pas tant intentionnellement. Pardonnez tout, oubliez tout ! Au lieu de laisser les roues arrière sauter par-dessus la lame tout en accélérant, la transition entre la traction et la dérive est maintenant fluide, de sorte que vous pouvez surfer à merveille avec l’arrière sur toute la puissance De plus, le volumineux V8, le tonnerre, les changements de vitesses à sec, la direction poreuse et cette poussée des enfants humains, C’est quelque chose, mais même avec le grand C vous n’atteindrez jamais le niveau de cette satanée BMW Ni conduite émotionnelle ni conduite dynamique Encore une fois, le problème réside dans la maniabilité et dans tous les facteurs qui l’influencent directement, c’est-à-dire le poids, l’équilibre, le réglage et cetera pp Nous essayons d’illustrer les différences Vous connaissez certainement ces gymnastes rythmiques, ces filles qui bougent avec des rubans colorés, que vous arrachez à regarder la syndesmos ? C’est exactement ce que fait la M4 avec la ligne idéale : elle tourbillonne avec elle, elle danse, elle étourdit, elle la fait friser et s’en prend à elle….
La Mercedes, par contre, est plus un lance-marteau de par son type, mais elle est aussi extrêmement contrôlée sur le corps, mais pas aussi bien réglée dans ses mouvements depuis longtemps : elle sort du haut du bras, la M4 du bout des doigts, en mouvement, le départ vole en fin de course La foule est encore serrée La C 63 lutte un peu contre les hautes températures et ne se fait pas pousser le nez bien en avant malgré 700 Nm Normalement, elle franchit la barre des 200cc à la fin de la course, Aujourd’hui, il n’en contient que 198 – autant que la BMW M4 Compétition dans le test Freins Tout décélère avec véhémence, tous durables – dos en céramique ou en acier de retour Maintenant dans la courbe nord, agréable de rester à l’intérieur, que vous attrapez le pare-chocs, qui soulève un peu le côté droit Puis le laisser dériver dehors jusqu’à l’ondulation de la bordure masse par la cinématique complète La Lexus a déjà beaucoup de difficulté à accélérer il manque les bosses, en tournant dans les mordelles, afin qu’il ne reste effectivement deux options Le une manque encore lâcher prise, ignorer les autres et laisser le charme du suceur ramper les hormones du bonheur Ou l’autre variante : essayer de le forcer sur la ceinture, le forcer dans le coin, puis le fouetter à grande vitesse Vous vous souvenez du différentiel Torsen, qui ne réagit qu’aux pressions ? Cette pression ne se trouve vraiment qu’à l’arrière de la bande de vitesse de Lexus et pourtant : Les nombreuses utilisations restent sans aucun droit de rendement et la Lexus est battue à la cinquième place – sans compter les points de sympathie. en attendant, le champ se faufile dans la courbe fourmi, Le domaine de la Cadillac ATS-V Personne n’accumule autant de tension qu’il n’en accumule dans le virage, mais on entre encore un peu dans le safran à l’occasion, d’abord avec son essieu arrière, qui traverse plus brusquement que BMW ou AMG, Le convertisseur à huit rapports non seulement passe les vitesses avec un peu de lenteur, mais il complique aussi le passage des vitesses par des réactions lentes aux commandes de la pagaie et par le compte-tours, qui disparaît derrière la main sur le volant encore et encore – surtout dans les virages vers la droite, et il y en a beaucoup à Hockenheim S’il vous plaît, chers développeurs GM, accordez à cette voiture un indicateur de changement de vitesse raisonnable, que ce soit sous la forme d’une animation d’affichage comme dans le C 63 ou d’un signal acoustique à la Lexus, peu importe si elle l’aurait méritéDû à une dynamique transversale, elle appartient au top mondial, est pratiquement au même niveau que la BMW – en dépit de son poids, il peut suivre la vitesse de la BMW dans deux virages, voire la dépasser dans l’un d’entre eux, mais son moteur est trop étroit à la fin pour qu’il soit surpris – amèrement – par le punch Mercedes dans la dernière ligne droite, stabiliser, pincer les fesses ensemble, à l’intérieur sur les pierres à rochet, freiner fort et convertir pour le droit de retour à la course GP – tous pas exactement la zone préférée de la Mercedes-AMG C 63 S Tout d’abord, il doit lutter avec son essieu avant chargé, Le C 63 est capable de jouer aussi bien sa cinématique stable en roulis que sa voie large, d’accumuler avec empressement la force latérale et de remettre sur pied le caddie le plus vif. En fait, le mot-clé de la RS 5, qui est le seul à commander un système pour cela seul – le soi-disant DRC Short sur la théorie : ses amortisseurs sont connectés en diagonale les uns aux autres via des conduites d’huile Si le corps roule d’un côté, une contre-pression est généré du côté opposé, qui soulève le corps à nouveau jusqu’ici, si bon, mais malheureusement dans la pratique la construction ne peut empêcher l’Audi à suspendre les cordes dans la courbe : Les mouvements du corps sont plus forts qu’avec tous les autres, ce qui rend la chance d’une place de devant très tôt et très définitivement annulée Plus difficile est le fait que même le coucher n’est pas aussi facile que la direction pointue veut vous faire croire
Malgré le différentiel sportif, qui ne cesse de percer la queue dans la courbe, il ne développe jamais la puissance nécessaire en tirant avec l’accélération latérale, Mais même au-dessus de cette bonne nouvelle, la BMW pend comme une épée Damoclès Mag, c’est que la vivacité d’une M4 à la limite exige plus d’adresse de conduite que la RS 5 à traction assurée, mais même si vous êtes sous cette zone sensible, Si l’on exclut les derniers pourcentages qui ne peuvent être atteints qu’avec habileté, l’Audi n’a aucune chance réelle Et c’est un peu décevant si l’on considère que l’équilibre des forces aux bases de départ respectives – c’est-à-dire S5 et 440i – est exactement le contraire, Ce tourbillon est le territoire de la BMW M4, son étape et la zone où elle s’élève enfin dans sa propre ligue Comment s’y prend-elle ? Avec tout le monde, il faudra suivre les règles, s’assurer de ne pas trop stimuler l’avant de l’AMG, savoir que la RS 5 veut être soulevée dans les virages et qu’elle aime se casser le cul, mais la M4 roule de la même façon, Il est à la fois un couteau à disséquer, une planche à roulettes, une scie circulaire et un marteau de forgeron de haute précision, extrêmement à la pointe de l’action, rapide, affiné et dur comme un bâton pour apprendre à ses concurrents une défaite : 1,3 seconde d’avance à Hockenheim, huit points de plus que AMG Aua !Mais soyons honnêtes, même s’il y avait deux façons d’entrer dans cette histoire, ou même quelques autres, il était prévisible qu’elle n’aurait qu’un seul résultat : la Cadillac manque de pression, la Mercedes manque de légèreté, la Lexus manque de possibilités et Audi manque de volonté, l’exubérante performance party de la BMW à s’écraser La M4 a été, est et reste le leader solitaire de toutes les disciplines transversalement dynamiques pertinentes, le meilleur animateur, mais pas le seul, le divertissement ATS-V et C 63 amuse en tout cas presque aussi bien L’un avec son solide contact routier, l’autre surtout avec le doux swing arrière Et l’Audi ? Exprimons-le avec diplomatie : Il a l’air cool et agile dans la vie de tous les jours – pas moins, mais aussi pas plus.