Voiture de sport

BMW M1 en test anniversaire

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BMW M1 en test anniversaire

BMW M1 en test anniversaire 2

Jamais plus autant de voitures de course pour la route

A l’occasion de notre jubilé commun, la BMW la plus sportive, la M1, la BMW M1, sera de nouveau présente pour un grand test après 37 ans. le contre-écrou sur la bride de l’arbre de pont avant peut être serré avec une clé de 36 mm avec 320 Nm, conformément aux instructions de service, On y pense – il n’est pas nécessaire de resserrer les vis à tête cylindrique Nous vérifions encore si seuls les “masses adhésives chromées” prescrites, TYPE 303 Forme B de Hoffmann ont été utilisées pour équilibrer les roues Puis nous nous enroulons dans la voiture de sport, bouclons la ceinture devant le moteur central, dont le cri initial fait trembler le garage souterrain, et nous regardons en arrière, pour commencer, avec un petit étonnement, Après tout, les prix de la première et seule super voiture de sport de BMW dépassent les 500 000 euros – si l’une des 460 voitures construites est proposée Ceci appartient à BMW Classic, où elle est utilisée pour les rallyes de voitures anciennes Quel est le domaine d’application le plus difficile pour une vieille voiture – on connaît la dynamique de l’idée de la compétition, que les hommes comprennent particulièrement bien quand ils conduisent une voiture, Le mécanicien roule la M1 le long de la rampe de la remorque, vérifie, montre le permis de conduire, la signature, le servus et pfiat eich pfiat eich soigneusement nous conduisons celui à U2 dans le garage souterrain Bien sûr, nous testons chaque modèle à leblogautosmag avec le même effort et la même passion – un bon 500 voitures par an Mais quand une telle M1 est dans U2, Parce que maintenant nous sommes tous au sous-sol pour admirer la M1 – parce que c’était déjà une sensation quand nous étions des garçons et des filles Et parce que nous le sommes encore dans nos cœurs La journée de travail ne retrouve son rythme plus régulier que lorsque le département de test envoie la M1 sur une ronde de consommation Quand l’écho de la M1 s’est dissipé, Six heures plus tard, la M1 a traité en moyenne 11,4 litres de Super Plus100 km avec l’injection mécanique Kugelfischer et le système d’accélérateur individuel, ce qui correspond aux fiers calculs des constructeurs BMW à l’époque,7 l100 km, tous les dixièmes, mardi matin, sa basse est de retour, les phares allumés, les phares rabattus, les phares rabattus. A la recherche de la marche arrière de la transmission sport à cinq rapports (avant gauche) La DS 25-52 avec transmission par essieu intégrée ZF était une transmission standard pour voitures super sportives dans les années 1960-1970 De plus DeTomaso Pantera, Bizzarini, Ford GT40, Lamborghini Miura et Countach il portionné le rapport de transmission est à l’intérieur, l’embrayage à l’arrêt, regarder en arrière Cette fois maintenant vraiment Ce qui permet une inspection précise des lamelles sur le capot, mais un aperçu limité de ce qui se passe derrière la voiture tourner soigneusement les miroirs extérieurs entre les piliers en béton, puis : La M1 rugit sur la boucle du parking, blague avec sa hauteur de seulement 1,14 mètres sous la porte, bien avant qu’elle ne remonte, nous sommes en route et il pleut Ce qui n’est pas si inhabituel en soi Mais il existe des possibilités plus détendues, pour écouter une voiture de sport à moteur central d’un demi-million d’euros avec 277 ch et sans électronique de commande Trois kilomètres plus loin, il y a la bruine d’avant la forte pluie d’aujourd’hui Il descend de la Westbahnhof lavé à l’eau, Ainsi, la faible énergie de l’essuie-glace à un bras vous tombe peut-être sur le dos, ce qui peut s’expliquer par le fait que la M1 a été construite sous le soleil d’Italie, la construction a été en partie stockée sur Lamborghini à partir de là, la M1 devrait aussi y être construite, ce qui était impossible car Lambo a fait un trund économique, Marchesi a soudé les cadres en treillis tubulaire, TIR a fabriqué le corps en plastique de GFK Italdesign a monté les corps sur les cadres, a transporté le cadre vitré à Stuttgart à Baur Motorsport GmbH, qui avait été fondée spécialement pour la M1, a également fourni les moteurs, ZF le moteur, et Baur a tout réuni pour former un M1
Le modèle d’homologation pour les groupes 4 et 5 n’est pas une voiture de sport qui peut être emmenée sur la piste de course, mais une voiture de course civilisée pour la route Cela la distingue des super voitures de sport comme Countach, 911 Turbo, Aston Martin Vantage ou Ferrari BB 512 Et c’est exactement ce qu’on ressent encore aujourd’hui Sur autoroute, le soleil pousse les nuages et sèche la route Les huiles et les eaux se réchauffent maintenant en troisième position Le moteur – jusqu’ici il tourne en 2000 tours, est apeuré, retrouve puissance et son, Ce n’est pas la pression qui impressionne aujourd’hui, puisqu’une VW Passat a déjà 20 TSI 280 ch. C’est l’avidité avec laquelle la M1 célèbre la vitesseLe bruit, le moteur et le courant d’air compensent, A partir de 160, l’avant devient léger A partir de 200, la M1 bouge si nerveusement le long de la voie de dépassement avec sa direction extrêmement directe qu’il ne semble pas urgent de mesurer la vitesse maximale de 264,7 kmh méticuleusement relevée par ses collègues en 1979 : De toute façon, on ne critique pas les héros de sa jeunesse, on peut remplir les deux réservoirs beaucoup trop vite sur la piste de mesure à Lahr, puis la M1 est directement dessus : Nous pesons, mesurons l’intérieur, câblons les appareils de mesure, posons l’antenne GPS sur le toit Otto et nous roulons sur la piste Après l’écart du compteur de vitesse – il est d’environ cinq pour cent en avance – nous mesurons le bruit intérieur Notre sonomètre peut à nouveau niveler dans les plages supérieures de la balance, le bruit maximum est de 89 db(A), juste sous DIN 15905-5, Mais c’est comme si c’était très fort Ce que c’étaitC’est maintenant le freinage Parce que la M1 n’a pas d’ABS, on ne veut pas crever les pneus, on mesure une décélération de 100 et 130 kmh chacun Les deux sont à 10,1 ms – encore courageux aujourd’hui, surtout avec des pneus 205 fins en tête Pour 1979 : Le soleil flirte sur la ligne droite de 2,4 kilomètres de long qui s’étend devant la M1 Otto laisse l’embrayage se casser à 3500 tr/min Lorsque la force pousse contre les 225 pneus arrière, ils se grattent brièvement, puis s’enfoncent dans l’asphalte à l’aide du différentiel à 40 % Le berserkert M1 se desserre Lors de la première mesure, le moteur tourne à 5800 min dans la limitation – ainsi la deuxième vitesse ne dure pas plus de 100 km/h, et la M1 a besoin de 6,9 secondes au lieu des 6,0 secondes qu’il a déjà pris avec nous La prochaine tentative Les pneus râper à nouveau peu de temps après la traction, la M1 s’étire en avant Maintenant, le limiteur laisse le moteur tourner plus haut, pas jusqu’à 6800min comme alors, mais il est suffisant pour 6,4 secondes, que la M1 atteint alors trois fois Six-four, c’est aujourd’hui Golf GTI niveau Mais : En 1979, la Golf I GTI est passée de l’arrêt à 100 km/h en 9,2 secondes, et 6,4 secondes pour zéro cent, c’était aussi rapide que 4,5 secondes aujourd’hui, ce qui nous a permis de calculer l’amende, s’il y avait une raison d’avoir à faire abstraction des six-quatre car l’apparence compte aussi, et la M1 maîtrise le drame du super sport Comme avec la conduite dynamique La BMW fut développée pour le circuit, pas pour la route En groupe 4, elle a livré 470 ch, Mais la seule différence entre la version route et le châssis est que les doubles bras triangulaires sont montés dans des articulations plus confortables à l’avant et à l’arrière. dans les courbes, selon le test de 1979, la BMW a mis du temps à s’y faire : La M1 prend un élan et des flèches autour des pylônes, tirant sur la direction sans assistance La M1 est extrêmement rapide, reste neutre pendant longtemps, mais comme lorsqu’on change de voie, elle ne permet aucune erreur, surtout pas de glissement des gaz dans les courbes. Car quand il s’agit de survirer, elle passe en survirage – vraiment avec une contre attaque soudaine et dure sur la droite de contrevire car elle est très belle, la M1 tire de larges barres de caoutchouc sur l’asphalte, la X5 arrive avec une remorque pour ramasser la M1 Il ne nous reste plus qu’à confirmer le dossier de presse M1 dans son évaluation qu’il n’y a toujours qu’une seule meilleure solution, et qu’elle ne permet aucun compromis
C’est pourquoi la M1 est toujours unique et unique en son genre, même après 37 ans C’était nous un testCinq étoiles plus une étoile diligente – la grandeur de la M1 est probablement la meilleure preuve par le fait qu’elle n’a toujours pas de successeur aujourd’hui Probablement qu’il ne sera plus jamais autant de voitures de course sur la route