Voiture de sport

Eibach-Audi RS5 Coupé dans le test

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Eibach-Audi RS5 Coupé dans le test

Eibach-Audi RS5 Coupé dans le test 2

Un plus pour la croix

Lors des essais précédents, la nouvelle Audi RS5 était un peu en deçà des attentes – et derrière la concurrence Un kit de suspension peut-il combler l’écart ?Soyons honnêtes : trop d’occasions de se faire un nom ne sont plus la faute des collègues de l’industrie du tuning – “culpabilité”, bien sûr, entre guillemets – les fabricants ne vendent plus seulement tous les accessoires de sport seuls, mais construisent aussi des voitures si vite et surtout si complexes qu’en tant que personne à qui l’on ne peut plus utiliser le levier ou doivent réfléchir deux fois avant de l’utiliser : 450 ch, 600 Newton mètres, 3,9 secondes à 100 et une dynamique de conduite assez facile pour vous faire délirer sur n’importe quelle route de campagne, autrement dit : La nécessité d’accorder ou d’optimiser le coupé d’une manière ou d’une autre n’a cependant pas d’importance – et c’est là que nous intervenons – que l’Audi RS5 est jusqu’à présent restée un peu coupable sur le circuit en tant que tête de série sportive, ce qui est peut-être lié à son positionnement d’intermédiaire entre GT et voiture sport, pour ainsi dire un mal accepté, mais cela ne change rien, que ses grands rivaux – plus connus sous le nom de BMW M4 et AMG C 63 – lui font vraiment tourner autour du pot, sans parler de la S5, son courageux petit frère, qui, un bon jour, est capable d’obtenir au moins la même dynamique latérale de lui-même Et ce n’est vraiment pas possible. cette différence entre la réalité et les revendications a également pénétré les spécialistes de la suspension Eibach, après quoi on a amené le garçon au thorax à la fin de l’année dernière puis à la suite d’un appel dans la revue Tenor : “La RS 5 n’était pas si géniale avec toi, on avait quelque chose, tu ne veux pas quelque chose ?“ Nous voulions et nous sommes restés avec l’appareil modifié un peu plus tard enfin à Hockenheim Première question : “Qu’est-ce que tout a été fait ? Réponse : Les ressorts Pro-Kit “Not the world” avec un abaissement de 15 mm à l’avant et de 10 mm à l’arrière, ainsi qu’un stabilisateur d’essieu arrière de 20 mm de diamètre, qui augmente la rigidité de l’amortisseur arrière de 33 % ? Et Eibach admet ouvertement que le véhicule de base est équipé du système de stabilisation hydraulique de roulis DRC, et qu’il valait mieux ne pas toucher au mot clé “complexité” : Les rockeurs que nous avons critiqués, auxquels le véhicule à traction intégrale aime à se laisser emporter à cause d’une phase de rebond (sans doute) trop souple de son amortissement, font aussi des ravages sur cette Audi RS5 – même si les ressorts plus durs semblent contenir un peu l’amplitude des mouvements du corps, Mais en slalom, tout cela s’avère trop bien intentionné : contrairement à l’œuvre Audi, qui donnait l’impression – selon Uwe Sener – de “tirer une remorque derrière elle”, l’Eibach-RS5 est tellement tordue que l’agilité se transforme presque à l’opposé : beaucoup plus de vie dans le magasin, mais pas d’avantage notable sur la montreS’en était-il exagéré ? Les changements structurels et l’augmentation du carrossage négatif de l’essieu avant se traduisent-ils par une vrille arrière sauvage à la fin ? Non ! Car même si la hanche lâche ne fonctionnait pas vraiment en slalom, c’était toujours – l’expérience avec d’autres modèles Audi nous l’enseigne – un bon présage pour le fait que le concept pouvait parfaitement fonctionner sur le petit parcours, Afin de distinguer clairement les avantages de la mise au point du châssis de ceux de la production en série, nous avons créé des dénominateurs communs : l’amélioration des performances Race Chip a été déconnectée, les roues ont été montées dans les mêmes spécifications que sur la voiture de référence, c’est-à-dire 20 pouces avec 275 Hankooks tout autour, le résultat est encore plus impressionnant : L’Audi RS5 d’usine a obtenu une bonne quatorzième place sur le Small Course, avec l’entraînement Eibach, elle élimine maintenant 112,8 – 1,2 secondes de différence, c’est un mot.
La sensation de conduite est perceptible Pas de changement de charge désagréable comme en slalom, pas d’affaissement de l’essieu arrière, même le Sportdiff se couvre de ses dislocations de couple sur l’essieu arrière Au lieu de cela, la RS5 tourne aussi stoïquement qu’elle semble l’être : massive, précise, à toute épreuve La différence décisive : Grâce à sa résistance accrue dans la cinématique, l’inclinaison latérale est réduite, ce qui retarde considérablement le moment de sous-virage : vous pouvez prendre plus de vitesse en tournant et en accélérant plus tôt, ce que les vitesses de virage déterminées occupent également à merveille, pour le dire autrement : De temps en temps, il y a encore la possibilité de se distinguer avec l’accordage.