Voiture de sport

Essai Mercedes-AMG GT C Roadster, Porsche 911 Turbo

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Essai Mercedes-AMG GT C Roadster, Porsche 911 Turbo

Essai Mercedes-AMG GT C Roadster, Porsche 911 Turbo 2

Concours des Swabian Power Convertibles

Avec la nouvelle Classe C de l’AMG GT, on obtient la coupe dorée du modèle qui ne perd pas son éclat même avec le résultat du test Un test dans le domaine de la tension entre performance et promenadeUne voiture de sport ouverte n’est rien d’autre qu’une tentative de combiner deux chemins qui sont complètement contradictoires L’un serpente dans le monde émotionnel comme une petite rue côtière romantique, l’autre cherche le chemin le plus court vers le sommet du rendement Et vous vous sentez déchiré en route en arrière et en avant : Soit vous profitez d’une grande décapotable, puis la voiture de sport dont elle a émergé ne pouvait pas être quelque chose de célèbre, ou l’inverse, vous avez constamment la voiture de sport exceptionnelle à l’esprit, qui a dû être victime d’une version décapotable La version open-top est plus comme cette dernière, mais AMG parvient à combler le vide – et sur la fascination, La version Roadster de la GT C est la Kompro-Miss Perfect de cette année, sexy, mais pas offensante, entraînée au lieu d’être entraînée, qui vous met l’eau à la bouche, tout en gardant la salive à l’écart, et à la fin, c’est le vainqueur de ce duel, bien que la Porsche le bat si clairement aux points, AMG lance le corps de capot avec la nouvelle version GT C, qui compense directement les inconvénients liés au concept – surtout le poids supplémentaire de 55 kilos – avec des caractéristiques dynamiques de conduite et un bonus de performanceLe C signifie “Competition”, définit l’avant-dernier niveau de la hiérarchie du modèle à côté des modèles standard, S et R, et peut être le dosage parfait pour l’AMG GT Pas aussi radical que le fer de lance, mais plus agressif que ses subordonnés – l’essence, pour ainsi dire, des possibilités de dynamique de conduite et une certaine facilité à y faire face Qu’est-ce qui fait toute la différence ? D’une part, le double turbo de quatre litres lubrifié par carter sec reçoit 557 ch inoculés, ce qui peut probablement être compris comme une valeur minimale et ne nécessite pas de changements substantiels par rapport aux niveaux de performance plus faibles – qui peut, qui peut, qui peut L’autre pilier est créé par des composants qu’ils achètent au département R – notamment : la direction du pont arrière, qui stimule jusqu’à 100 kmh, a donc un effet stabilisateur sur la dynamique latérale : Et sur ce flanc découvert, la 911 le joue glacial à la fin de la journéeLe boxeur à six cylindres d’une cylindrée nominale de 3,8 litres n’atteint que 17 ch sous le sol, avec 660 Nm, il en pousse 20 de moins en permanence, mais 30 de plus en phase de suralimentation, Tout comme la Mercedes C, le turbo reste une machine motrice malgré son capot, mais si l’AMG exige que vous le fassiez vous-même, un pourcentage considérable de son potentiel est produit de manière électromécanique et autonome en mode manuel, La base en est la transmission intégrale La puissance du moteur est très variable et se combine à la puissance indisciplinée du moteur pour former une sorte d’horloge atomique de dynamique longitudinale En 3,2 secondes, la Porsche Turbo Cabrio raketet à 100 dans le test – un dixième seulement plus lent que le coupé, complètement sans humour, à n’importe quelle fréquence et avec un effet secondaire si exaltant que l’on se demande qui a eu l’idée folle qu’un modèle S de 580 ch était nécessaire pour cela. perd le Stammtischsprint avec plus d’une demi-seconde, mais toujours des sensations fortes juste là – avec sa traction incompréhensible Où l’a-t-il trouvé ? D’accord, les pneus arrière de la 305 n’auront pas fait de mal, et la voie de la GT C est 44 millimètres plus large que celle du modèle S : Ce que le blocage électronique de l’essieu arrière tire ici est tout simplement génial A 5000min pré-tendu, le Launch Control enfonce la puissance du moteur dans ses tripes, mais les roues ne glissent pas un instantAb 120, la poussée à longue course de l’AMG prend progressivement le dessus, mais elle ne suffit pas à passer au cours de la mesure de vitesse, mais grâce à son rapport global irrégulier et la montée en pression plus spontanée, elle atteint finalement 16 à 0 en souplesse grâce à son rapport dente et plus élastique
La question est seulement de savoir si elle joue vraiment un si grand rôle dans un essai de deux voitures ouvertes, qui est mieux fermé Mon opinion : Non, ce n’est pas le cas ! Dépêchez-vous donc de sortir du désert de mesure et d’aller dans le bain en plein air qui, avec ces deux-là, bulle en staccato vers vous Field, Forest, Meadow – un menu de restauration rapide olfactive qui se termine souvent par l’odeur mordante de la sueur des freins en céramiqueL’interprétation plus digeste est offerte par le Eleven It’s daintier construit, glisse de façon plus décontractée à travers ses rapports de transmission, son châssis plus doux, sa structure de carrosserie à deux plus deux places est un peu plus tremblante que celle de la raide AMG, sonne spectaculaire d’une façon plus discrète avec ce mélange de turbotoses et de grondements de moteur, Il ne sort jamais vraiment de lui-même Il reste un stimulant pour le but Précis, calculé et béni avec cette manipulation, qui vous suggère encore la paix, la joie et les crêpes, même à la limite, La direction de l’essieu arrière, le système de stabilisation du roulis, l’aérodynamique active et les vecteurs de couple agissent contre la condition physique de masse dans le style guérilla, et le Roadster Mercedes-AMG GT C n’est pas aussi facile à contrôler en accélération latérale, Contrairement à la Porsche, cependant, vous pouvez sentir comment elle les attaque Malgré des mesures de confort assouplies comme les sèche-cheveux au cou, la GT C est plus dure, plus rugueuse, plus martiale dans son apparence : elle s’enfonce en ligne droite au lieu de s’enflammer comme la 911, le V8 s’éloigne davantage de l’échappement, mais s’écarte beaucoup de la froideur américaine et la Porsche se jette littéralement sur la campagne, L’AMG est toujours entourée d’une certaine grossièreté, mais cela ne compromet pas sa précision. D’accord, 1,94 mètre de large ne sont pas plus étroits que le fait qu’il est facile à contrôler, à l’image d’un parking de vieille ville, des pistes de slalom ou même des moissonneuses batteuses, qui apparaissent essentiellement derrière les sommets des collines Néanmoins, AMG a réussi à concevoir une machette qui peut être conduite comme un clou du scalpel : La direction Bien que le moteur complet vous sépare de l’essieu avant, vous pouvez sentir les blocs de la bande de roulement jusqu’au bout des doigts – grâce à l’hydraulique, vous avez un ou deux virages, puis vous vous êtes habitué à l’extension du coup droit et l’inclinez précisément dans le coinLa suspension adaptative accordée à sec se renforce contre le roulement et le pas et maintient la première vitesse en place,Machine de 7 tonnes encore silencieuse, même si le turbo de 16 kilos plus léger fait déjà vibrer l’homme avec 185 km/h les flèches GT C à travers le virage à gauche de la barre transversale du Hockenheimring – sapperlot ! Ce qui est impressionnant : Bien que vous vous accrochiez toujours au dernier coin du guide latéral, vous n’avez jamais l’impression de perdre votre adhérence : le frein décélère sans faxer, est extrêmement stable et extrêmement véhément ; En mode course, le moteur réagit avec encore plus de bravoure que l’orgue Porsche, et contrairement à la 911, qui perd brièvement sa rectitude en freinant dans le virage et en appuyant fort avec ses fesses, l’AMG s’épuise fermement dans les virages, mais d’une manière musclée et avec un léger besoin de sous-virage, ce qui ne fait que rendre perceptible la limite et n’a donc pas un effet ruineux sur la performance, mais plutôt stimulant. 1,1 seconde derrière le Turbo Cabrio, d’où viennent-ils, quand tout est si grand ? Il était clair que la question se poserait, mais il y a des réponses : les pneus Michelin, qui n’atteignent pas tout à fait le niveau d’adhérence de la Porsche Pirelli, ce qui signifie aussi perdre de la vitesse : Dans la Mercedes-AMG GT C Roadster, le premier tour doit s’asseoir pendant qu’on a le temps de rouler sur la Porsche et, malgré toute la souveraineté de traction de l’AMG, la traction intégrale de la 911 présente des avantages à l’accélération, même si c’est seulement parce que vous la connaissez dans les moments difficiles, qui peut être détourné de ce chemin – pas même en le détournant pour en faire un cabrioletLa différence de temps au tour, ainsi que le résultat final, est basée sur le principe du fumier de petit bétail Un peu ici, un peu là, un peu là, et un peu plus sur le résultat final Cependant, ceci ne juge qu’une des deux voies sur lesquelles nous sommes partis, à savoir la voiture sport, que la Porsche 911 Turbo ne veut ni ne peut quitter comme un cabriolet
Mais si vous incluez les préoccupations de la conduite à toit ouvert, l’AMG a son nez de loin devant Parce que si la dynamique de conduite Porsche, même comme un cabriolet seulement donné des conférences, la GT C Roadster les célèbre comme un festival exubérant Il est plus fort, plus éclatant, plus réel et malgré la conduite plus élevé plaisir extrêmement sérieux signifie