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Ferrari GTC4 Lusso T dans le rapport de conduite (2017)

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Ferrari GTC4 Lusso T dans le rapport de conduite (2017)

Ferrari GTC4 Lusso T dans le rapport de conduite (2017) 2

Plaisir de conduire V8 Boost pour la famille Ferrari Ferrari

L’an dernier, le frein de tir est passé de la FF à la GTC4 Lusso, maintenant il reçoit un V8 biturbo en complément du moteur V12 à aspiration naturelle et avec lui de nouveaux traits de caractère : 610 ch, traction arrière et une tenue à genoux Une chanson de louanges en huit versLa question dominante : y a-t-il une version 610 ch forte, 226246 euros cher d’une voiture qui est déjà disponible pour environ 260000 Euro avec 690 cv ? La réponse est : Oui, il en a besoin Pour deux raisonsLes marchés d’exportation comme la Chine, dont le déplacement fiscal est si draconien que même les clients Ferrari se demandent apparemment deux fois s’ils veulent se permettre le V12 de 6,3 litres, peuvent ou devraient La nouvelle LussoT – T pour Turbo – avec ses 3855 cubic s’intègre mieux au budget du grand industriel moyen et raison numéro deux ? La tenue de route qui, pour la première fois, chatouille vraiment la LussoT dans le frein de tir : contrairement à la traction intégrale V12, la LussoT est tricotée selon le modèle GT classique : Il est plus léger, plus équilibré et beaucoup plus agile Et surtout : il se sent plus agile immédiatement, il suffit de céder, puis le lulatsch de 4,92 mètres s’enfonce dans la courbe et enroule la ligne idéale comme un spaghetti à l’huile d’olive – peu importe comment il s’enroule ou se défend sous la barre ? Nada, rien, niente, ne jamais survirer ? Oui, à un moment donné, mais en raison de la traction implacable, elle est si éloignée qu’elle ne peut être atteinte qu’avec courage, volonté et volonté de réussir… La clé du bonheur est la direction : elle est montée très doucement et est encore plus directement traduite que dans une 488 GTB, Mais pour masquer la taille réelle de la LussoT, il faut quelques kilomètres pour la connaître : une fois réchauffée, elle glisse vraiment, d’autant plus qu’elle est typique de toutes les Ferrari, elle agit presque sans rétablir le couple : Normalement, un système de direction revient à sa position de départ après un virage de sa propre initiative Il suffit de lâcher prise et vous repartez droit devant, si vous êtes familier avec cela, vous ne sentirez qu’une traction minimale vers le point zéro à la fin du virage, mais vous devrez vraiment le tourner vous-même, ce qui renforce considérablement la relation homme/machine, le fait que le LussoT puisse être crocheté de façon à pouvoir faire passer un hyperagil en Toscane est principalement du à sa position indépendante, bien plus agressive que le conflit des buts des douze cylindres : Ce n’est pas seulement une voiture très performante pour les acrobates au volant, c’est avant tout une 2+2 grand tourisme qui n’aura jamais les deux sous le même chapeau, dit votre expert : ” Oh, on dit chez Ferrari ” Grâce à l’essieu directeur arrière “, ” Sans la direction de l’essieu arrière, vous n’auriez jamais pu réaliser une configuration aussi offensive,”Raffaele De Simone, le testeur en chef des Reds, nous dit en agitant la machine de 1,9 tonne dans l’arrière-pays florentin comme une machette, que contrairement à la plupart des autres constructeurs qui dirigent par l’arrière – et il y en a maintenant quelques-uns – l’essieu arrière Lusso ne tourne dans le même sens : Il ne pique pas le comportement de conduite, il le stabilise et compense ainsi les désavantages de l’accordage, et la façon dont tout cela se joue d’autant plus quand on sent la véhémence avec laquelle le double turbo boost descend sur l’essieu arrière 760 Nm libère les 3,9 litres maximum, tout en entraînant sa puissance, boîte par boîte, vers le haut : dans les rapports courts le couple est plafonné, seulement dans les rapports longs il lui donne le plein degré libre de ce fait d’une part une sensation de poussée croissante continue se développe, d’autre part il est empêché que l’entraînement de roue arrière soit piétiné par le moteur et que fructueux : La puissance et la prise sont toujours d’accord, sans qu’un certain temps le sentiment surgisse, l’un se subordonnerait à l’autre à tout l’accord sur le point dans le comportement de réponse le GTC appartient certainement au sommet du monde et aussi le double coupleur sait complètement exactement, quand il les bandes de vitesse comme serrer est avec le Dahinströmen il les relie, sans un de tout cela pour obtenir le long, pousse un cependant, il les pousse lui-même correctement dans le spinal cord
Et plus la charge est élevée, plus le Watschn tombe violemment, plus l’homme a un effort païen pour tirer acoustiquement la LussoT hors de la soupe turbo Et oui, il a payé Largement au moins pour les passants brûle le V8 avec son système d’échappement un feu d’artifice et aussi au plus tard pour le conducteur, les poils de l’avant-bras se lève, lorsque le moyeu court se transforme en sept mille et que le rugissement de la basse s’incline dans la partie inférieure frénétique s’adapte à la conception sonore, mais la transition entre calme et fort Jusqu’à peu après 2000min, seul le son de la mécanique, Ce point de commutation n’est pas inhabituel à l’époque de la commande des volets Ce point de commutation n’est dû qu’au seuil de vitesse que vous franchissez constamment dans la vie de tous les jours Mais il y a quelque chose qui permet que même cette petite critique, qu’en tant que journaliste automobile vous devez toujours faire ressortir, je l’appelle le facteur Ferrari et elle fonctionne presque immédiatement après votre montée : Le volant raide, qui regroupe toutes les fonctions importantes, le tachymètre jaune à l’avant, la vue sur le panorama du capot avant et surtout ce Manettino, avec lequel vous pouvez tourner dans les différents modes de conduite – fantastico !D’autres mères ont aussi de belles filles, surtout dans ce cours : Ce mélange parfait de flair cinq étoiles et de romance de course est déjà tout à fait unique Je trouve que le huit cylindres n’est peut-être qu’une variante de la Lusso GTC, mais l’impulsion sur la maniabilité et la poussée massive par le bas le rendent beaucoup plus et où ils ont même maintenant vidé l’infotainment préhistorique en faveur d’une solution moderne, en dehors des nombreuses raisons irrationnelles qui militent en faveur d’un quasi-combi de plus de 600 ch, il n’y en a plus aucune rationnelle qui s’élève contre lui Mis à part les écarts entre le prix catalogue et la balance courante