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Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Audi A5, BMW 430i

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Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Audi A5, BMW 430i 2

Est-il sportif avec 4 turbo pots ?

Personne n’arrêtera la campagne de conquête du quatre cylindres turbo La Ford Mustang peut être commandée avec une, la nouvelle Chevrolet Camaro aussi Mais faut-il en commander une ? Comparaison avec la concurrence allemande avec l’Audi A5 et la BMW 430iHonnêtement : nous ne pouvons toujours pas vraiment nous faire des amis avec la tendance du quatre cylindres dans l’automobile sportive, surtout pas quand les légendes de la construction de moteur sont tuées – pour une décimale dans le cycle de consommation standard Malgré toute notre tristesse : Il ya des points forts – voir bangers comme Focus RS ou Mercedes-AMG A 45 Et il ya des compromis – ce que nous avons à faire avec aujourd’hui ?Des coupés quatre cylindres d’Audi, BMW, Chevrolet et Ford ont trouvé leur chemin jusqu’à nous pour cet essai comparatif Coupés qui aurait été six ou même huit cylindres il y a dix ans, mais qui ne sont plus là aujourd’hui. Le nouveau moteur, qui n’est que la moitié de la cylindrée à tous points de vue, développe même 17 ch de plus à l’aide d’un turbocompresseur, de bielles forgées et d’un système d’échappement intelligent, avec un couple de 432 Nm exactement le même niveau : Dans l’intervalle, Ford a même éliminé les moteurs V6 Ollen de sa gamme dans les USA à cylindrée réduite – dans notre cas, ces convertisseurs de carburant dans le bruit n’ont jamais été trouvés dans le modèle actuel. le quatre cylindres Ecoboost de notre voiture d’essai est couplé à une boîte à six rapports de Getrag Beaucoup de technologie allemande pour une voiture qui ne pourrait pas être plus américaine pour beaucoup de Chevrolet peut dire la même histoire : GM a mis un moteur dans son compartiment moteur que nous connaissons bien grâce à un hayon chaud : Le turbo de deux litres vient de l’Opel Astra J OPC et délivre 275 ch respectivement 400 Nm de couple dans la Camaro Turbo Spécialité : Le petit quatre cylindres n’est disponible qu’avec une boîte automatique à huit rapports chez nous Européens – un interrupteur manuel n’est disponible que sur le V8 Une bonne idée ? Rechercher plus de tempsBMW et Audi ont entre-temps – malheureusement aussi à cause de nous (nous mesurons) – dévié de l’envoi de voitures avec des transmissions manuelles dans des tests de comparaison dure, axée sur les faits, chaque point perdu aboutirait à une longue conversation avec le patron Par conséquent, les deux A5 et celui avec des transmissions automatiques déplacé à la Bavière coupés sont assez similaires en termes de données techniques : Les deux sont puissants de 252 ch, tous les deux – théoriquement – sont suivis à 100 km/h en 5,8 secondes L’Audi avec 370 mickrige 20 Nm de plus sur sa chaîne cinématique – étant donné que ni la BMW 430i ni la BMW 430i ne peuvent se mesurer à la puissance des deux Ami-Coupés Et pourtant les deux sont déjà plus chers dans le prix de base, encore moins entièrement équipés Ce pour quoi vous payer plus, vous pouvez voir dans le cas du déjà embarquement : Son poste de pilotage est réduit presque exclusivement aux écrans : Derrière le volant, sur la console centrale, sur les commandes de climatisation, comme un affichage tête haute Les nouveaux venus Audi dans le cockpit doivent d’abord se faire des amis avec le fonctionnement inhabituel du cockpit virtuel, mais ensuite en profiter pleinement, aussi funky qu’il semble Malgré l’atmosphère fraîche, vous êtes confortable, assis quelques millimètres trop haut – comparé à la concurrence – et un peu trop loin devant Vraiment, vous ne devez vous plaindre ni dans ce modèle, ni sur la 430i que vous offre, comme d’habitude, le meilleur infotainment parce qu’il est le plus complet et le plus facile à utiliser Le modèle de lifting présenté il ya quelques jours par Ford a également donné la Mustang une révision complète et enfin un meilleur infotainment Ne vous méprenez pas : Ce n’est certainement pas le point quand il s’agit de conduire – mais n’importe qui qui doit maîtriser la routine quotidienne dans une Ford pendant plusieurs jours à la fois ne sait que trop bien ce qu’un appareil de navigation minutieux n’est pas étonnant que la rumeur a fait circuler qu’un haut-gérant Ford avait mal traité l’écran tactile avec un marteau L’écran tactile réagit toujours comme ceci, Comme s’il avait avalé un ou deux Valium – par exemple lors de la saisie manuelle de l’adresse Pour charger un itinéraire, il creuse alors une éternité de sensations dans les profondeurs de la cartographie embarquée et se révèle à de petits détours face au déverrouillé Sinon, Ford fait tout comme il faut dans le poste de pilotage
La position assise : bonne Les sièges : ok, mais pas aussi pratiques que les Recaros en option La vue est impressionnante : Comme la proue d’un navire, le capot s’étire dans les airs Puis vous roulez vers le majestueux King of the Road, qui ne fait pas que gronder, bousculer et marteler huit cylindres, mais qui gronde en arrière-plan – et ce n’est pas mauvais du tout, pas même en démarrantEr se racle la gorge en démarrant à froid avec un “Grrrrrrr” bulbeux de ses deux pots d’échappement De loin aucune comparaison avec le Coyote-V8 sniffant et pourtant le moteur au caractère le plus fort dans cette comparaison, qui donne à la Mustang, avec son poids élevé, le temps le plus lent (6,4 s) dans l’accélération de zéro à 100 km/h dans l’accélération de zéro. à partir de 3000 tours, le turbovier mord très fort, puis s’équilibre dans les régions à haut régime, avant de manquer d’air si lentement dès 6000min : bougez ! Débrayez l’embrayage, inclinez le levier de vitesses froid vers l’arrière, engagez l’embrayage Continuez d’accélérer Oui ! La boîte de vitesses manuelle fait du Ford le plus gros porteur de plaisir – et ne l’empêche pas de galoper hors du champ de course jusqu’à 200 kmh. Mais à 233 kmh, le Ford met alors un terme à sa poussée avant – ennuyeuse ? Sûrement, si sur une autoroute une telle familiale diesel de 100 ch de moins vous dépasse, bien que vous ayez déjà poussé la pédale d’accélérateur presque à la bouche du cheval dans la calandre du radiateur, mais la Mustang en courbes est une puissance, même si la première impression n’est pas la meilleure : Malgré son moteur de 2,3 litres, la Mustang pèse plus de 1,6 tonne, alors que l’essieu avant de la Mustang ne pèse que 52,3 % de son poids, contre 54,4 % pour le V8 : En slalom, la Mustang quatre cylindres, plus légère de près de 80 kg, bat son grand frère : 68,6 à 67,3 km/h Pas mal !Ses Pirellis l’aident à accumuler une excellente adhérence sur le sec en combinaison avec l’excellent essieu avant L’essieu arrière verrouillé différentiellement maintient la voiture en place au freinage, relâche les rênes à l’accélération et laisse l’arrière glisser très facilement hors de sa voie Ceci est – pardonne-moi – impressionnant et en même temps est très rapide Sa récompense : un 115,4 sur le petit parcours, qui est seulement 7/10e du temps du V8A puissant 421 ch et comment la Camaro se bat-elle comme plus grosse Mustang adverse de tous temps ? Eh bien, il souffre d’une part de son moteur Bien que le moteur de deux litres de la Chevrolet de deux litres s’agrippe énergiquement, glisse de l’endroit et siffle turbulemment sur la Ford jusqu’à 140 kmh, le même symptôme lui arrive alors, mais pire : manque de volonté de se dévisser : Au plus tard, lorsque l’aiguille du régime se trouve entre le 5 et le 6, vous devriez tirer sur la pagaie du levier de vitesses de l’Hydra-Matic automatique, un développement propre à GM, fait son travail avec confiance lors des changements de vitesse, change les niveaux de vitesse aussi rapidement, mais pas tout à fait aussi facilement que dans la BMW ou BMW. elle a aussi la fâcheuse habitude latente de changer constamment de vitesse en montée et en descente quand elle conduit détendue en mode tour, Le mode manuel est d’autant mieux qu’il redonne au conducteur le contrôle de la dynamique de conduite La Camaro veut confirmer la très bonne impression du test V8 (sport auto 102016) Contrairement à sa petite homologue à quatre cylindres, la Camaro n’a pas de suspension adaptative Power mais rien Dans la vie quotidienne, la Turbo Camaro préfère toujours se présenter étroitement plutôt que doucement – confortablement, offrant toujours une très bonne réaction – tant avec sa suspension que l’excellente direction The impression : saturée, ancrée, ou comme dirait l’Américain : ” plantée ” : ” au virage, elle suit presque sans délai l’ordre de braquage, s’appuie dans ses ressorts avec moins d’inclinaison latérale que la Mustang et ne révèle qu’un léger sous-virage au sommet des courbes très étroites Un léger changement de charge aide à remettre la Camaro sur les rails quand elle pousse les roues avant Trop de gaz ne fait rien : absence de différentiel à glissement limité, elle racle la roue intérieure pour sa traction
Malgré ses performances bien équilibrées, la Camaro n’est suffisante que pour un temps élevé de 116, ce qui est très respectable si l’on y regarde de plus près : la Camaro roule sur des pneus Goodyear Eagle F1 qui portent une étiquette toutes saisons ! Les Goodyears sont plus loin des pneus haute performance que les HSV de gagner le championnat allemand, les pneus tout temps sont normaux, les graffitis comme avec les pneus d’hiver normaux ne sont pas visibles : 36,4 mètres sont modérés – surtout si vous comparez la valeur avec celle de l’Audi L’A5 se trouve après 32,9 mètres et freine au même niveau que la dernière 911 GT3 Irre mesurée ! Cela semble tellement absurde que nous avons examiné les données de plus près, mais nous n’avons pas commis d’erreur, mais c’est la seule chose spectaculaire que fait l’A5 – et en ce qui concerne son orientation dans le portefeuille modèle, c’est tout à fait normal. Silencieux et rapide Avec 5,7 secondes par 100 km/h, il bat même son homologue d’usine Klar, là la traction intégrale l’aide à perfectionner la traction et le Launch Control au démarrage parfait La transmission à double embrayage du scooter urbain protège les occupants au démarrage et ne les secoue pas aussi fortement que ce fut souvent le cas avant Ce sentiment de souveraineté maintient la A5 debout pendant toute la période de testEinig et seul au slalom permet au A5 de terminer ce bon tour : l’adhérence sur l’essieu avant, qui peut même supporter des vitesses auxquelles on aurait pu s’attendre avec un sous-virage de longue durée Moins bon : La A5 a besoin d’angles de direction surdimensionnés, même dans les modes de conduite les plus sportifs, et elle se tourmente à travers les chapeaux avec une carrosserie follement berçante : Malgré la direction à rétroaction traditionnellement faible, l’Audi se faufile dans le virage comme un lasso, se faufile le long du virage, reste longtemps neutre malgré sa forte inclinaison latérale et se met en position neutre dans le virage même sans différentiel sport Mais : freiner ou laisser passer le véhicule sans accélération, la A5 reconnaît avec léger sous-virage Néanmoins : même sans l’identification S, la A5 est plus agréable à conduire que ce à quoi on pourrait l’attendre et roule comme cela au second tour le plus rapide Beautiful.La BMW veut battre l’Audi juste parce que c’est une tradition à Munich – ou devrions-nous dire “était” ? -Avec sa boîte automatique à huit rapports, la 430i glisse doucement dans la circulation et veut être consommée comme l’Audi en tant que dispositif anti-stress. fonctionne très bien Même si les routes en dehors de la ville sont dégagées, vous préférez voir le robot danser les cônes des phares en faisceau haut que d’exiger le moteur Non, il ne voulait ou ne pouvait pas le faire : Le nouveau moteur, baptisé B48, tourne sans résistance sur toute la plage de régime, répartit la puissance aussi uniformément qu’un moteur à aspiration naturelle et est le seul moteur qui ne perd pas l’appétit lorsqu’il dépasse la barre des 6000 km/h. Pour l’instant, quelque chose d’intéressant vous empêche de chercher le coup de pied plus souvent : la distance que la BMW construit pour l’action et le transmet, par exemple : Le 430i imite un moteur droit à six cylindres avec son symposer sonore, ce qui ne serait pas une raison de se plaindre. Mais que l’on s’accroche à 3000 tours ou à 5500, cela semble toujours un peu superficiel : on ne coupe le moteur que quand il le faut, et non parce qu’on le veut. Si vous ne le trouvez pas, c’est rapide et extrêmement confortable, mais dès qu’il devient plus sportif, il devient de plus en plus inconfortable : le slalom, discipline dans laquelle BMW conduisait Audi autour des oreilles Bien que sa répartition du poids de 50,9 à 49,1 % soit meilleure que celle de l’A5 à l’avant, la 430i ne peut pas l’utiliser Le sous-virage du 430i plus tôt Un ensemble M n’aide pas davantage En plus de ce dilemme, on ajoute un frein qui fait rapidement dégénérer la pédale, qui est déjà assez basse en contre-pression, dans une masse pulpy
conséquence de l’ensemble du problème dynamique : Mais comme ses pneus, la Camaro quatre cylindres reste un compromis par rapport à la Ford Mustang, qui conserve son caractère désirable même avec un moteur quatre cylindres, parce que l’Audi ne voulait pas faire de compromis non plusC’est dommage que nous n’ayons pas accordé plus de points pour la performance du prix – alors la Mustang aurait gagné ce test Elle l’aurait mérité Comme un combiné c’est le plus amusant, il roule loin de tout le monde et le vertige tout le monde Les routes devraient être remplies de Mustang ! Mais ne le sont-ils pas, parce que l’Audi et la BMW sont toutes les deux un peu mieux dans la vie de tous les jours Si vous conduisez pour conduire, il n’y avait aucun moyen de contourner la Mustang – ou la Camaro Den, mais seulement avec un moteur V8 à aspiration naturelle.