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Honda NSX dans Supertest

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Honda NSX dans Supertest

Honda NSX dans Supertest 2

Voiture de sport high-tech sur le Nordschleife

Les concepts hybrides font partie de l’avenir des voitures de sport Sous les super voitures de sport hybrides de Ferrari, Porsche et McLaren, Honda propose désormais également une voiture de sport hybride sérieuse sous la forme de la NSX. dans le Supertest il y aurait une note pour esprit pionnier, le meilleur score dans cette section pourrait être certain Le sportif hybride japonais prend le rôle pionnier avant même de conduire un compteur, McLaren P1 et Porsche 918 Spyder ou plutôt un gag marketing d’un point de vue sportif (BMW i8) Dans le segment des Audi R8 et Porsche 911, le premier hybride de sa caste à faire sa marque dans l’histoire est la Porsche, qui ne pousse une 911 hybride au départ que dans la prochaine série 911, mais maintenant, quand elle franchit en 736 minutes l’arrivée du tronçon T13 à Nordschleife, le souffle pionnier mentionné au début ne compte plus, Selon la théorie “Le verre d’eau est à moitié vide”, le temps au tour de la voiture de sport hybride pourrait être sous-estimé de manière succincteTheNSX ne se retrouve que derrière la Lamborghini Huracán LP 610-4 et la Porsche 911 GT3 RS (728 min chacune), Audi R8 V10 Plus (732 min), Porsche 911 Turbo S (734 min) et McLaren 650S (735 min) Mais qui aurait cru que la voiture pouvait si bien concourir ? Il y a cinq ans, son chrono au Ring aurait été une véritable sensation : sur la Nordschleife, il laisse derrière lui des héros du sport automobile comme la Lexus LFA, la Ferrari 458 Italia, la Corvette ZR1 ainsi que la Lamborghini Gallardo LP 570-4 Superleggera (toutes les 738 min). 736 minutes est aussi rapide que la Nissan GT-R 530 ch et la Mercedes-AMG GT S actuelle. Les amateurs de NSX n’auront donc plus de raison de pleurer à 736 minutes : Le Hybrid-NSX est 33 secondes plus rapide sur le Nordschleife que le légendaire NSX-R, qui a concouru en 2002 pour le SupertestA l’exception des héros du Supersport Porsche 918, Ferrari LaFerrari et McLaren P1, le sujet de l’hybride n’est toujours pas pris au sérieux ici en Allemagne du point de vue des performances, nous pensons à notre excursion dynamique latérale avec le BMW i8, notamment ses pneus à voie étroite (voir sport auto 102014)Le NSX prend un chemin et affiche une différente, que la technologie hybride n’a pas seulement une valeur écologique, mais qu’elle peut aussi être utile en termes de dynamique de conduite à l’avenirLe NSX, par exemple, marque des points avec sa très bonne réponse et sa forte accélération dans les bas régimes Les pensées d’un turbo lag ne viennent même pas à l’esprit comment l’athlète japonais de haute technologie réussit à le faire ? Le NSX est équipé d’un moteur à combustion interne et de trois moteurs électriques Le V6 biturbo a une puissance nominale de 507 ch et est supporté par un moteur électrique situé entre le bloc moteur et la boîte de vitesses à double embrayage Neungang. 48 ch et 147 Nm de couple (de 500 à 2000 min), le moteur électrique, directement connecté au vilebrequin, aide le V6 biturbo à surmonter un éventuel trou turbo, La puissance du système du V6 biturbo et des moteurs électriques est de 581 ch. Les moteurs électriques de l’essieu avant fonctionnent selon le principe du guidage du couple et répartissent le couple de manière soutenue dans les virages – la roue intérieure est freinée tandis que la roue extérieure est accélérée, mais avant tout, la dynamique longitudinale est au programme des mesures : 3,5 et 11,5 secondes – les valeurs d’accélération à l’arrêt à 100 et 200 km/h ne sont pas mauvaises, mais elles ne sont de loin pas la référence dans cette catégorie de voitures de sport Alors que le moteur à combustion n’est efficacement soutenu que dans la gamme inférieure par les machines électriques, la NSX dans la gamme supérieure est sensiblement essoufflée Pour comparer, dans notre Supertest-database, les valeurs d’accélération sur les marques de 100 et 200 km/h de la concurrence sont à couper le souffle : Audi R8 V10 Plus (3,2 s 10,2 s), Porsche 911 Turbo S (3,0 s10,0 s), McLaren 650S (3,0 s9,0 s) Ou bien : La concurrence placée directement dans la meilleure liste sur la Nordschleife devant la NSX va de l’avant dans la dynamique longitudinale beaucoup mieux Désolé Honda, même subjectivement la propulsion ne se sent pas après beaucoup plus que 500 ch
260 kmh Schwedenkreuz, 237 kmh Kesselchen, 273 kmh Döttinger Höhe – sur les sections rapides de la Nordschleife, la NSX présente des inconvénients évidents par rapport à ses concurrents : La Mercedes-AMG GT S d’une puissance nominale de 510 CV nominalement 71 CV plus faible avec le même temps de 736 minutes a couru nettement plus vite dans ces sections (268 kmh Schwedenkreuz, 247 kmh Kesselchen, 284 kmh Döttinger Höhe)Une comparaison encore plus claire pour le départ moyen du NSX : La Lamborghini Huracán LP 610-4 (269 kmh Schwedenkreuz, 250 kmh Kesselchen, 298 kmh Döttinger Höhe), plus puissante que l’athlète japonaise en termes de vitesse de pointe sur la Nordschleife, n’a que 29 CV nominaux. Et cela nous amène à l’inconvénient décisif de la technologie hybride et de la Honda NSX par rapport aux concepts actuels de voitures de sport : Bien que la carrosserie soit en grande partie en aluminium et soit complétée par du plastique renforcé de fibres de verre (ailes et panneaux latéraux) et du carbone (toit, plancher du véhicule dans les espaces conducteur et passager, accessoires en option), elle doit supporter un poids de 1772 kg avec un réservoir plein de 59 litres – un handicap extrême pour la NSX – la concurrence directe pèse parfois bien plus de 200 kg en moins, comme l’indique une consultation dans la base de données Supertest : McLaren 650S (1496 kg), Lamborghini Huracán LP 610-4 (1564 kg), Porsche 911 Turbo S (1595 kg), Audi R8 V10 Plus (1635 kg), Mercedes-AMG GT S S S S (1645 kg) NSX fans sont impatients de repenser à la version à poids réduit hardcore version NSX-RL’extrémiste de mi-moteur d’antan commencé dans le Supertest 82002 avec 1244 kilos – avec un réservoir plein esprit vous Le poids, qui est si crucial dans la construction de voitures de sport, a certainement le potentiel pour améliorer dans le développement des futurs hybridesLe NSX serait plus dynamique longitudinalement, Si vous n’aviez pas eu à parler de son poids élevé, les 1772 kilos de la Honda NSX sont étonnamment faciles à dissimuler. 4 programmes de conduite sont disponibles : en plus du mode silencieux (pour une locomotion presque silencieuse en mode E sans moteur thermique), le mode Sport ainsi que le programme Sport+, le mode piste peut également être choisi, Les programmes de conduite Sport+ et Track sont également séparés acoustiquement l’un de l’autre – le V6Biturbo siffle plus agressivement sous la charge et inspire avec un souffle émotionnel lors de louper la pédale d’accélérateurDynamique de conduite, l’étage d’amortissement soi-disant le plus serré est un bon compromis Même en mode piste, la suspension ne vous bat pas et par rapport aux autres voitures sportives est relativement confortablement réglé Sur le Nordschleife, le NSX avale très bien les bosses et ne s’agite pas même dans les virages serrés ; en cas de changement de charge, il réagit bien avec un arrière modérément tournant sous charge, le NSX se stabilise avec une bonne traction et reste neutre pendant très longtemps, La coopération entre les différentes unités d’entraînement s’est avérée fructueuse et discrète, de sorte que la gamme NSX de la Nordschleife est relativement bonne et n’a rien d’un raid, Au lieu des pneus Conti standard, l’hybride du Supertest porte les pneus sport Pirelli P Zero Trofeo R disponibles en option. grâce à son très haut niveau d’adhérence, la NSX offre un comportement de direction précis et une bonne traction à la sortie du véhicule, que ce pneu sport sans doute le plus extrême actuellement disponible a été intégré dans les spécifications NSX : Si vous feuilletez les 435 pages du manuel avec leurs innombrables avertissements, les conducteurs sportifs peuvent se réjouir que le pneu Trofeo ait survécu aux problèmes de sécurité typiquement américains et qu’il soit disponible en option.
L’objectif de développement de ce pneu est clair : une adhérence maximale sur sol sec En conséquence, le Trofeo R a besoin d’une température de travail relativement élevée pour fonctionner parfaitement. les mesures d’accélération et de freinage du Supertest sur notre terrain d’essai traditionnel de Lahr-Black Forest n’étaient en fait pas trop froides (air : 13 degrés Celsius, asphalte.) : 14 degrés Celsius), mais avec des pneus et des freins complètement froids, la NSX passe de 100 km/h en 40,6 mètres seulement à l’arrêt Quiconque connaît le niveau d’adhérence des pneus sport froids comme du savon ne sera pas surpris, Avec des pneus Trofeo réchauffés et des freins à température contrôlée, le Supertest-NSX passe de 100 km/h à zéro aux températures extérieures et sur asphalte en 33,8 mètres… Le fait que le pneu Trofeo puisse encore mieux fonctionner à des températures extérieures encore plus élevées est démontré par la valeur de freinage 0-100 de 32,6 mètres que le NSX a établie lors du test comparatif (sport auto 102016) le jour du relevé du test : Air 27 degrés Celsius, Asphalte 37 degrés CelsiusL’adaptation de l’ABS aux pneus sport à Hockenheim et au Nordschleife est convaincante Malgré son poids élevé, le NSX vous permet de freiner relativement tard dans les virages Le point de pression du système de freinage en céramique (supplément 11500 Euro) en option et coûteux peut être facilement réglé à tout moment et reste constant même après plusieurs tours.La combinaison d’un système de freinage mécanique et d’un système de freinage à récupération d’énergie fonctionne imperceptiblement ensemble Le comportement de réponse du système de freinage et la sensation de la pédale de frein donnent un effet de rétroaction naturel qui n’est qu’une caractéristique du système de freinage : Les plaquettes de frein sur l’essieu arrière, qui étaient presque neuves au début de l’essai dans la région de l’Eifel en Allemagne, ont dû être remplacées après six tours d’entraînement sur le Nordschleife Une indication que le NSX soutient le guidage du couple des deux moteurs électriques sur l’essieu avant au moyen d’interventions de freinage légères Pendant la rotation, le super-test NSX était soutenu par Honda Allemagne, mais contrairement au super-test Civic Type R, le super-test NSX était parfaitement contrôlé : Contrairement à la BMW i8, par exemple, le moteur électrique de la NSX n’est pratiquement pas impressionné par la chaleur sur le circuit, alors que la i8 ralentit considérablement après un tour rapide, la NSX peut également effectuer plusieurs tours consécutifs avec un temps similaire, De plus, pas moins de dix glacières se chargent de la gestion thermique du groupe motopropulseur Tout comme la BMW i8 avec ses portes ultralégères et son utilisation intensive de CFRP, l’équipe NSX n’a plus qu’à aborder le sujet de la construction légère de manière plus intensive – de préférence avec une nouvelle édition du désormais légendaire spécialiste des véhicules automobiles NSX classiques et expert du banc d’essai Moritz Müller (photo) : “La méthode de mesure d’un véhicule hybride n’est pas fondamentalement différente de celle d’un moteur à combustion : une masse est accélérée à une vitesse, la mesure du temps donne la puissance recherchée, mais il faut d’abord déterminer quelles masses du véhicule doivent être incluses dans le calcul et quelles masses ne le sont pas, Le défi de la mesure réside dans la puissance incroyable d’un moteur électrique Même avec les moteurs turbo, nous devons faire face à une puissance extrême dans la plage de vitesse inférieure, mais en combinaison avec un moteur électrique, il est encore plus extrême Maha a enregistré le couple dans un rapport supérieur à la puissance crête pour la mesure “Le NSX obtient un comportement relativement facile à contrôler dans la plage limite Le pont avant dirige directement sans surmener le pont arrière
L’équilibre entre les essieux avant et arrière est atteint Le NSX réagit modérément aux changements de charge et à aucun moment il ne tourne frénétiquement à l’arrière Sous charge, l’hybride peut être immédiatement stabilisé grâce à son concept de traction intégrale En charge, il reste neutre pendant longtemps avant que l’arrière commence à appuyer légèrement Le système de freinage ralentit également régulièrement sur le Nordschleife Le réglage ABS convient parfaitement à l’excellent niveau de grip des pneus sportUn poids élevé, presque 1,La Honda NSX peut également cacher 8 tonnes assez bien sur le tracé relativement étroit de la piste du Hockenheim Small Course Par rapport à la voiture d’essai NSX de l’essai comparatif dans le sport auto 102016, le Supertest-NSX cercles la piste de référence automatique sport trois dixièmes de seconde plus rapide Le pilote hybride dirige bien globalement Dans les coins étroits du Small Course, un très léger sous-virage est visible Sous charge, le NSX ne se tire dans une conduite neutre condition, et puis légèrement survirer avec la queue pour pousser Étant donné le poids élevé, c’est incroyable, Le réglage réussi de l’ABS sur les pneus sport joue un rôle majeur : les pneus sport nécessitent une température de travail nettement plus élevée que les pneus conventionnels, les pneus sport du type Pirelli P Zero Trofeo R brillent ensuite avec un très haut niveau d’adhérence sur sol sec après leur échauffement, Comme nous ne pouvons actuellement pas utiliser notre soufflerie, nous dépendons des valeurs du fabricant et Honda n’a pas publié les valeurs de ses mesures en soufflerie sur demande, Sur cette base, malgré son poids élevé de près de 1,8 tonnes, la Honda NSX se situe avec une accélération latérale maximale de 1,Le très haut niveau d’adhérence des pneus sport Pirelli P Zero Trofeo R en option joue naturellement aussi un rôle décisif dans les valeurs d’accélération latérale. lors des premiers essais du slalom de 18 mètres, le réglage confortable de la suspension tombe sur. Mais malgré une inclinaison latérale notable de la caisse, le NSX reste étonnamment stable sous charge dans le slalom rapide de 36 mètres, Ce qui peut être utilisé pour une meilleure direction Les corrections de direction à la limite sont faciles à manipuler Dans les ruelles étroites du test d’évitement, il faut un peu de temps pour s’y habituer En raison des mouvements de pointe du châssis confortable, la précision de la cible en souffre Comme dans le slalom, des changements de charge bien placés sont utiles pour une meilleure conduite La NSX passe ensuite légèrement en travers, La Honda NSX est la première voiture de sport à propulsion hybride de sa catégorie à jouer un rôle de pionnier : pour la première fois, une voiture hybride sportive sort du segment des super voitures de sport (Ferrari LaFerrari, Porsche 918 Spyder, McLaren P1) au départ Contrairement à la BMW i8, la NSX n’est pas un gag marketing d’un point de vue sportif Au contraire, malgré son poids élevé, la Honda peut surprendre par sa dynamique de conduite D’autres constructeurs de voitures de sport vont également suivre avec des concepts hybrides dans le futur Il sera intéressant de voir comment la question du poids va évoluer dans les voitures sportives hybrides futures