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Honda NSX et McLaren 570S en comparaison

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Honda NSX et McLaren 570S en comparaison

Honda NSX et McLaren 570S en comparaison 2

Le marteau dynamométrique frappe le turbo lag

Non seulement parce qu’Ayrton Senna l’a déjà conduite comme une voiture de société, la Honda NSX a atteint le statut culte Maintenant la deuxième génération en tant qu’hybride est au début Premier test de force avec la McLaren 570SE Vous souvenez-vous quand les premiers véhicules avec télécommande radio sont arrivés sur le marché ? Le regard confus des autres automobilistes, lorsque le clignotant de détresse, éventuellement associé à un bref signal sonore, annonce le processus d’ouverture ou de fermeture, est tout aussi étonnant que vous l’êtes aujourd’hui, lorsque vous glissez électriquement et en silence dans le centre-ville Surtout lorsque derrière le futuriste planeur électrique pas écologiquement surcorrect mobile à la BMW i3 ou E-Smart, mais un athlète adulte se cache Bienvenue sur le NSX !Tourner le bouton de la console centrale vers la gauche, mode “Silencieux” activé Le mode “Silencieux” signifie silencieux et toujours en anglais – et il frappe le clou sur la tête On n’entend pas le ronronnement du tramway, on entend seulement le léger bruit de roulement des pneus en mode E du novice hybride “Quel genre de voiture est-ce que ceci ? – Rarement un athlète n’a été aussi méconnu dans ce pays et n’a provoqué autant de sensation Les réactions sont toujours positives Contrairement à une cylindrée bruyante et à des héros cylindriques, les voisins étouffés sont aussi à court de raisons de protester lorsque la NSX roule silencieusement dans le quartier résidentiel, tout en glissant dans la ville de façon prospective, son adversaire actuel, McLaren 570S, se prépare en appuyant sur le bouton de démarrage, et après l’ancienne école de voitures de sport, la voiture de sport V8 à moteur central crie sa mélodie de combustion sans inhibition dans le hayon en carbone libre, le démonte rapidement – et la vue tombe sur M838TE Le moteur 3,8 litres est connu de tous les dérivés McLaren possibles en différentes versions Dans la 570S le biturbo fonctionne, Comme le nom du modèle l’indique déjà, 570 ch A chaque grondement de gaz, le flair de la pit lane se brise immédiatement au-dessus du centre-villeHockenheimring, début du guidage de destination Les systèmes de navigation des deux personnes testées se situent davantage à un niveau relativement préhistorique en termes de fonctionnement, d’apparence et de vitesse, La Honda ne veut pas seulement être prise au sérieux sur l’autoroute et passer d’un mode purement électrique à un mode hybride avec un moteur à combustion. Il suffit non seulement d’appuyer sur la pédale d’accélérateur, mais de la pousser jusqu’à 20 % de plus : Le NSX combine un moteur intermédiaire V6 avec suralimentation biturbo et suralimentation biturbo et une boîte de vitesses à double embrayage à neuf rapports ainsi qu’un moteur électrique à entraînement direct Ce dernier, avec ses 48 ch et 147 Nm (de 500 à 2000 tr/min), contribue à rendre le mot turbo imparfait et à récupérer l’énergie de freinage La réponse et la propulsion sont phénoménales même sur les bas régimes Outre le moteur électrique couplé au V6, le japonais a une origine américaine (entraînement développé au Japon, production Ohio en série, USA) deux moteurs électriques sur l’essieu avant Ces deux moteurs électriques transforment la voiture de sport hybride en un véhicule à traction intégrale et fonctionnent selon le principe de guidage du couple Sport Hybrid SH-AWD (Sport Hybrid Super Handling All Wheel Drive), Honda appelle son système Honda La performance système du V6 biturbo et les deux moteurs électriques atteignent 581 ch 507 ch, le moteur thermique fournit 37 ch, les moteurs avant électriques Le 570S oppose le sportif technique avec un moteur central plus classique, le concept de transmission presque classique Le 3,8 litres n’est pas le concept turbo le plus avancé dans le segment des voitures de sport à l’heure actuelle La 570S se présente avec un retard de turbo remarquable, surtout en comparaison avec le coup de bélier que la NSX déballe avec son support E dans la cave à vitesse, McLaren prend le poingNon seulement subjectivement, le Britannique fait mieux Alors que le duo inégal ne se sépare que de 0,2 seconde dans le sprint de 100 km/h depuis un départ arrêté, le McLaren gagne une avance nette de 9,2 secondes jusqu’au 200 km/h marque le dispositif de mesure pour le test 0-200 sur les billets 570S, 11,9 secondes le NSX prend le temps pour chercher les traces, qui pourrait être la raison pour les très différentes traction malgré des performances supposément similaires valeurs
Avec une pleine 1767 kg, la NSX pèse exactement 317 kg de plus que la 570S. Un rapport puissance/poids de 3,0 kg ch (Honda) se heurte donc à 2,5 kg ch (McLaren) stop, stop ! Le prédécesseur du NSX n’était-il pas un héros aussi puriste et léger ? Désolé, la première génération de NSX est toujours sur la liste de mes “voitures de rêve qu’il faut conduire” Avec des impressions de première main, je ne peux pas encore servir, mais avec la NSX numéro un, cependant, un coup d’oeil aux données techniques suffit Tant le modèle NA1 construit entre 1990 et 1997 que la première génération du lifting (NA2, 1997-2005) ne pesait pas plus de 1460 kilogrammes La version allégée NSX-R pesait dans le Supertest 82002 même seulement 1244 kilogrammes d’essoufflement et reste calme ventilateurs NSX, même si le modèle actuel pèse une demi-tonne incompréhensible plus Sur l’autoroute vous pouvez sentir le poids au début pas du tout Quietschfidel feux le nouveau venu NSX avec démarrage parfait au lancement et sans glissement notable de la place abandonnée repos si la situation du trafic le permet, Même avec les pneus sport Pirelli P Zero Trofeo R en option, qui sont proposés en usine en Amérique et en option en Allemagne (selon Honda pour des raisons logistiques), la NSX brille à grande vitesse sur les autoroutes avec un roulement droit et sans à-coups, alors que les mains de la NSX restent au sec, même à 300 kmh, La 570S n’aime pas seulement suivre les ornières, elle se met même à danser autour de l’axe vertical lorsqu’elle freine à des vitesses supérieures à 250 km/h. Malgré l’ESP activé, il faut éviter les freinages brusques ou les manœuvres de direction, Petit parcours Hockenheim Ici, on comprend tout de suite pourquoi la McLaren se montre très nerveuse à grande vitesse sur l’autoroute L’inclinaison en lacet autour de l’axe vertical en fait un athlète de bonne humeur sur la piste de course Dès que seulement le plus petit angle de braquage est appliqué au freinage, la 570S commence à pousser à l’arrière Pour commander le prétendu athlète d’entrée de McLaren dans le drift, Une manœuvre de freinage ciblée ou une impulsion brusque d’un tour suffit Les angles de dérive de l’athlète du milieu du moteur peuvent alors être ajustés avec précision à l’aide de la pédale d’accélérateur, mais la 570S ne peut pas seulement jouer le conducteur latéral Pour un tour rapide, les deux boutons rotatifs de la console centrale doivent être utilisés pour la boîte de vitesses La courbe caractéristique des amortisseurs adaptatifs est maintenant plus serrée et la boîte de vitesses à double embrayage à sept rapports passe encore plus vite : les possibilités de réglage sont aussi familières que la désactivation compliquée de l’ESP Friends in Woking des modèles McLaren précédents, Il suffit d’installer un bouton ESP normal qui désactive complètement la fonction ESP en appuyant sur un bouton pendant trois secondes Cette combinaison de touches cryptées pour la désactivation de l’ESP sur tous les modèles McLaren gêne simplement le pilote sportif lorsqu’il visite le circuit de course Basta !Nouveau d’un autre côté : Contrairement aux modèles MP4-12C, 650S et 675LT, la 570S transporte pour la première fois des stabilisateurs conventionnels Même dans la plus petite voiture de sport à moteur central de la gamme McLaren, un système de direction hydraulique continue de fonctionner qui impressionne par sa rétroaction en position centrale et son angle de braquage pas trop important, La 570S a pu être transformée en un comportement de virage motivé sur la 570S. Elle réagit aux changements de charge en tournant sensiblement vers l’arrière L’ABS pouvait fonctionner encore plus sensible aux limites, Si cela est possible, le plaisir de conduite est grand grâce aux pneus sport en option du type Pirelli P Zero Corsa, ce plaisir conduit également à un temps au tour incroyablement rapide sur le petit parcours : 108,8 minutes, respect !Passage à la Honda En comparaison directe, la NSX a un siège légèrement plus haut que la McLaren Un réglage en hauteur des sièges n’est pas ce que vous recherchez Les grands pilotes aimeraient s’asseoir un peu plus bas Avec un casque, il se serre sous le toit de carbone La 570S offre simplement une position assise plus orientée conducteur pour des fins sportives
En plus du mode silencieux, le NSX offre également la possibilité de tourner les boutons de la console centrale Honda vers la droite pendant deux secondes dans les modes Sport, Sport Plus et Track, La suspension des amortisseurs adaptatifs et les forces de maintien de la direction électromécanique sont maintenant beaucoup plus serrées Acoustiquement, le V6 élève également la voix dans les modes Sport Plus et Track et siffle empoisonné sous charge Dans ces deux derniers modes, le NSX est 25 dB plus fort qu’en mode silencieux Les turbos V6 sont maintenant ravis par le classique et clairement audible coup de pouce pépère, La mélodie turbo a été filtrée par d’autres constructeurs depuis longtempsL’ESP mentionné par Honda VSA fixe le seuil d’intervention de contrôle beaucoup plus élevé en mode piste, mais sur le petit parcours les interventions de contrôle ralentissent sensiblement Non seulement le mode dynamique de la McLaren, mais aussi les systèmes sportifs ESP des autres grands constructeurs automobiles sport fonctionnent mieux ici Alors désactivent rapidement le NSX-ESP Fast ? Il faut appuyer sur le bouton ESP pendant une demi-heure (en réalité, cela prend environ six secondes) jusqu’à ce que les aides à la conduite soient complètement désactivées, et maintenant le Quattro-Ninja relève le défi : avec sa silhouette, son poids et sa traction intégrale, la NSX rappelle un peu l’Audi R8 V10 sans le sigle Plus (540 CV, 1669 kg) En termes de maniabilité, la NSX est un peu plus facile à pousser à la limite que le modèle bavarois, et les pneus Trofeo R y jouent bien sûr un rôle important en offrant un niveau d’adhérence incroyablement élevé pour un pneu homologué route une fois la température de travail atteinte : Quand il pleut, il vaut mieux rouler à vélo ou remonter la Contis de série Le Trofeo R a été optimisé pour l’adhérence sur sol sec – le mouillé n’est pas sa spécialitéCependant, quand le ciel est bleu vif et sec, la NSX dirige avec une précision incroyable Dans les virages étroits il existe un Le poids relativement élevé ne peut pas être discuté complètement grâce à l’ABS, qui est mieux adapté aux pneus sport que la McLaren, vous pouvez encore freiner assez bien dans la courbe avec la voiture de sport hybride.Le frein donne aux Japonais un succès de respect Avec 32,6 m le NSX est à 100 km/h près d’un mètre plus tôt que le 570SUnder, le NSX impressionne par sa très bonne traction Quand la limite est atteinte, il pousse légèrement à l’arrière, mais il est toujours facile à contrôler Le Neungang-DKG fonctionne bien avec des changements de vitesse rapides, tout comme la direction avec un feedback direct mais pas trop intense autour du milieu Et la transmission hybride ? Le NSX se comporte discrètement sur le circuit Malgré les conditions du milieu de l’été, il ne montre aucune fatigue thermique : pas moins de dix radiateurs fonctionnent à pleine vitesse pour cela, et après deux tours de “pleine charge”, l’indicateur de tension indique que le système de stockage d’énergie est à moitié plein, Après les voitures de sport hybrides Porsche 918, Ferrari LaFerrari et McLaren P1, la NSX est la première hybride dans la lignée des Porsche 911 Turbo S et Audi R8 Et pour son frère jumeau optique, la performance à Hockenheim était certainement suffisante Avec 110,3 min la NSX est une demi seconde plus rapide que la R8 de base Sur ce Honda à construire, vous devez mettre les pensées de la NSX Type R plus légères et nettes dans la pratique.Même si la McLaren 570S remporte le test comparatif ici clairement par points, pour moi la Honda NSX est le maître des coeurs Le mélange d’E-Gliding silencieux et de plaisir de conduite puissant n’existait jusqu’à présent que dans le segment des super voitures de sport autour de Porsche 918, Ferrari LaFerrari et McLaren P1 : Honda est la première marque avec un hybride à entrer dans le segment très contesté des voitures de sport avec Porsche 911 Turbo S, Audi R8, McLaren 570S et enfin et surtout les modèles Ferrari et Lamborghini Afin qu’un hybride peut être complètement compétitif dans ce segment, il faudra certainement encore un certain temps Néanmoins, la NSX montre très intéressante approches
Mot-clé : Élimination du décalage du turbo grâce au support E Le plus gros inconvénient reste actuellement le poids : Avec près de 1,8 tonnes, le NSX est tout sauf un poids léger La technologie avancée a aussi son prix Avec un prix de base de 185.000 euros, le NSX n’est pas une aubaine