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Les systèmes ESP dans le grand test – Partie 2

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Les systèmes ESP dans le grand test – Partie 2

Les systèmes ESP dans le grand test - Partie 2 2

L’ESP nous ralentit sur le sec ?

Aujourd’hui, dans des conditions de sécheresse optimales, l’écart entre l’homme et l’électronique se creuse, mais dans certains cas de manière beaucoup moins drastique qu’on ne l’espérait, parfois le ver est simplement là, et le numéro précédent en était un bon exemple, La comparaison entre Mercedes-AMG et Mercedes-AMG a donc dû se passer de graphiques de temps au tour, et vous n’imaginez pas à quel point nous vous avons maudits avant Noël, que le mois de janvier nous a offert une journée de foire à Hockenheim que nous n’aurions pas osé imaginer, mais aussi parce qu’ils ont réfléchi et envoyé la même Carrera S que celle qui a rivalisé avec l’AMG GT en décembre, et que cette fois elle a même été un peu plus rapide en raison des températures sous zéro et/ou dans celle-ci, Comme déjà dans la première partie, qui devait se dérouler sous la pluie, il ne s’agit pas de temps absolus, mais de temps relatifs, c’est-à-dire les distances parcourues dans les différentes positions ESP ou pas en langage clair : Nous voulons savoir ce qu’il y a de vrai dans l’affirmation de nombreux fabricants selon laquelle il n’est pas nécessaire d’éteindre l’ESP pour obtenir des performances maximales : sur le mouillé, ce scénario d’horreur s’est réalisé, du moins dans la mesure où la différence entre les temps avec et sans support ESP était si petite qu’on ne pouvait plus parler réellement d’une différence : On, Off ainsi que l’étape intermédiaire Sport Et bien que la différence de toutes ces positions ait été clairement perceptible dans la sensation de conduite, les trois temps au tour se sont condensés dans un intervalle de deux dixièmes de seconde Et ceci est pratiquement négligeable si l’on considère que l’on ne frappe pas tous les virages dans chaque tour aussi bien… Mais quelle est la conclusion à en tirer ? Cela signifie-t-il vraiment qu’en tant que pilote, vous ne pouvez pas obtenir un avantage décisif sur l’électronique ? Notre réponse : un non énergique Parce que la raison des petites différences n’était pas la compétence des capteurs ou des interventions, mais simplement le faible coefficient de frottement et la façon dont vous devez y faire face : Dans des conditions humides, on ne pousse pas une voiture à sa limite, on l’équilibre le long d’elle Au lieu de la lancer dans les courbes et de l’alimenter jusqu’à la limite, on conduit de façon sensible, on sent le bout des doigts et les orteils pour la prise et la traction, respectivement, de sorte que l’on divise le point auquel les positions ESP sont censées diverger, Dans des conditions sèches, les règles de comportement changent fondamentalement, et avec elles aussi les exigences de régulation – avec des effets clairs, comme l’illustre en particulier le Nismo, qui est le seul de ce quatuor à manquer dans le programme de stabilité : le pas intermédiaire sportif : Son ESP ne sait que On ou Off et dans son cas, cela conduit à un problème soit – ou bien de sécurité de conduite, soit de dynamique de conduite Avec l’électronique activée, la ligne pour le circuit est tout simplement trop courte, À partir du sommet, cependant, la technologie vous saisit par la cravate et ne vous lâche pas tant que vous n’êtes pas complètement, mais vraiment sûr qu’il y a assez d’adhérence : en éteignant l’ESP, l’électronique augmente l’espace libre du conducteur, L’antipatinage est alors complètement paralysé, ce qui permet de laisser voler la queue en fin de courbe, mais les changements de charge au moment du virage ne sont pas autorisés, mais il ne réagit pas à vos impulsions de freinage énergiques sur l’essieu avant, tout comme sur le mouillé, Néanmoins, la distance entre les modes Marche et Arrêt à la fin est de 2,3 secondes, ce qui prouve de manière impressionnante l’objectif initial d’un ESP Son ascension de la sécurité à l’outil performance est cependant évidente dans la 911, en particulier dans le modèle facelift, où elle reçoit pour la première fois un niveau sportif prouvé
Mais ce n’est pas seulement la gradation plus étroite entre les modes qui fait la différence, mais aussi la sensibilité avec laquelle elle procède ; en fait, elle intervient comme on l’imagine : l’atteindre, l’attaquer La Porsche, par contre, n’est poussée que par elle, très doucement et jamais plus que nécessaire. En effet, tant que vous conduisez proprement, vous ne sentez rien de l’électronique, car la 911 vit de son adhérence mécanique et de ses ingénieux systèmes de dynamique de conduite tels que la direction de l’essieu arrière et la stabilisation du roulis, avec lesquels elle semble déjà déjouer les forces centrifuges à l’entrée de la courbe, Le système électronique comprend toujours le premier, même l’angle de nage à la sortie de la voiture lui permet d’être suffisamment sûr, seulement avec le pot sur les bordures, il n’est pas vraiment sûr, et parce que – avec toute la concentration sur la dynamique de conduite – il doit être avant tout pour la sécurité, Contrairement à la Porsche, la M4 est en mouvement permanent, tourne déjà en tournant de la hanche et ne devient vraiment agile que lorsque vous l’alimentez dans la glissière de courbes que l’ESP est conçu de manière assez conservatrice, s’allume Le mode Sport tolère néanmoins un peu plus de liberté de mouvement L’électronique vous permet de le faire jusqu’au sommet, mais même si vous faites pivoter la dernière rainure dans le coin, dès que le couple et l’accélération latérale sont appliqués simultanément, la puissance s’en trouve réduite, en principe un peu comme dans la Nissan Et bien sûr, cela – au sens propre du terme – la retenue frappe dans le temps : La M4 perd plus de deux secondes avec la position dite dynamique sur un tour sans support ESP Et c’est beaucoup quand on sait que le C 63 accueille les deux modes dans les trois dixièmes de seconde Son électronique apparaît aussi principalement comme un antipatinage, donc seulement au sommet Cependant, il y a deux différences dans la façon dont ils viennent à porter : D’une part, il a plus de traction, c’est-à-dire moins à contrôler, et d’autre part, l’ESP permet à l’essieu arrière de jouer davantage en mode sport, ce qui signifie : la force peut circuler plus tôt, ou mieux encore : plus tôt en dose plus élevéeEn général, cela signifie quoi ? En d’autres termes, le fait que la Porsche se démarque n’est pas une surprise, car aucun autre constructeur ne conçoit son électronique de manière aussi cohérente en termes de performances, et aucun autre n’a une base qui tolère autant de performances que lui : Tous leurs systèmes n’interviennent réellement que sous charge, c’est-à-dire seulement lorsqu’il s’agit d’absorber un déséquilibre supposé entre l’angle de braquage et la puissance du moteur, alors que l’agilité pure reste relativement peu affectée par la réglementation, comme en témoignent surtout les écarts de temps infimes du slalom, La première partie du test sport auto ESP se trouve dans la première partie de cette histoire de test, les différences entre les différents programmes ESP s’estompent même dans les revêtements de sol humides, Il y a deux cas extrêmes Le premier est le Nissan 370Z Son électronique manque d’un étage intermédiaire généreux, ce qui est en fait nécessaire pour concilier sécurité et performance Le cas extrême numéro deux est la Porsche 911 Sa dynamique de conduite est basée sur un concept qui a été affiné pendant des décennies, de sorte que l’électronique ne peut être bonne dès le départ Vos impulsions minimales sont suffisantes pour maintenir le risque à zéro, mais la performance loin au-dessus Néanmoins, même à la fin vous ne partez pas complètement annuler votre conduite efforts
C 63 et M4, pour leur part, illustrent le dilemme dans lequel les développeurs sont coincés BMW, par exemple, construit une voiture vraiment agile à l’arrière Et c’est à savourer par le client, la seule question est de savoir dans quelle mesure le mode a pris la décision de le jouer en toute sécurité et, à notre avis, le mode sport a reçu un peu trop d’espace Comment il fonctionne est montré par la Mercedes La gamme de contrôle de sa fonction sport ESP est seulement juste en dessous de sa limite, afin que le composant conduite est réduit à la dernière trois dixièmes Avec un accent sur “encore