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Nissan GT-R (2017) testée sur Porsche 911 Turbo

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Nissan GT-R (2017) testée sur Porsche 911 Turbo

Nissan GT-R (2017) testée sur Porsche 911 Turbo 2

GT-R remporte la plus lourde défaite contre la 911

Aussi haut que les 570 ch Nissan GT-R de l’année modèle 2017 n’a pas encore perdu ses prédécesseurs contre la Porsche 911 Turbo Nissan GT-R de l’année modèle 2017 Nous clarifions comment la puissance 911 avec 540 ch la Kantersieg conduit Comme un journaliste automobile vous devriez être indépendant, mais nous avons aussi l’essence dans le sang et tomber amoureux parfois Avec moi il était la Nissan GT-R, en 2009 sur le légendaire parking de Daikoku, entre les autoroutes de Yokohama et de Tokyo La folle scène d’accordage des métropoles japonaises se retrouve ici avec ses projectiles chauds, ses turbocompresseurs au format tambour de lavage, 800 cv ici, 1000 cv là – loin devant en faveur des accros du hp : Toutes les séries de la Nissan GT-R Et donc dans ce test, le cœur bat à nouveau quand l’année modèle 2017 accepte l’invitation à la revanche contre la Porsche actuelle. lors de la dernière réunion en sport auto 112014 la puissance 911 a fait court travail du bloc de puissance du Japon, 550 et actuellement 570 ch – même si la puissance du moteur du V6 biturbo n’a cessé d’augmenter depuis sa présentation en 2007, il ne faut pas oublier qu’il s’agit d’une voiture de sport vieille de dix ans : les changements de carrosserie frappants de la voiture sont non seulement un rafraîchissement visuel, mais aussi, selon Nissan, “explicitement pour améliorer l’aérodynamique et l’efficacité” : “Ont-ils été radiés directement chez Porsche au Japon ? Son original du communiqué de presse de la 911 Turbo de Zuffenhausen : “Aucune autre voiture de sport ne parvient à concilier le confort quotidien et la dynamique de conduite aussi bien que la Porsche 911 Turbo, mais c’est d’abord au tour de la voiture d’entrer dans le cockpit modernisé alors que les confortables sièges sport Recaro sont déjà connus par le prédécesseur, Nissan est fier de mentionner que le nombre de boutons de commande audio et de navigation a été réduit de 27 à 11, mais heureusement, l’écran tactile, maintenant agrandi à huit pouces, contient toujours le menu délicieusement ludique avec des informations spécifiques au véhicule, comme la pression de suralimentation, Appuyez sur le bouton de démarrage de la pression d’huile et de la température d’huile de la transmission, tirez sur le levier de vitesses jusqu’à l’étage de boîte automatique, vous passez à l’essai Alors que les bruits mécaniques extrêmes de la transmission pendant le démarrage du moteur sur les modèles R35 précédents étaient une compétition pour de nombreuses voitures de course, le broyage, le cliquetis et le dishing étaient considérablement réduits sur la version 2017 pitié, Aussi ce concert mécanique a toujours rendu la GT-R adorable et incomparable Seul un ronronnement subtil du moteur est resté Dans l’ensemble, l’ambiance sonore à l’intérieur à la vitesse de la ville en charge partielle a diminué considérablement Où est seulement le chien sauvage, Pardon, Godzilla d’autrefois resté ?Mais n’avez-vous pas acheté une Nissan GT-R précisément parce qu’elle était beaucoup plus impétueuse et moins cultivée que, par exemple, une Nissan GT-R ?La route d’accès à l’autoroute de Zuffenhausen, en provenance de Stuttgart, en direction d’Hockenheim Au moins, la GT-R siffle encore sous la charge grâce à son nouveau système d’échappement en titane, le désormais presque légendaire biturbo 3,8 litres VR38DETT est maintenant censé fournir 20 ch de plus, subjectivement, on ne le sent pas du tout Le fait que le chiffre de l’accélération de zéro à 100 km/h pour la GT-R de 570 ch est maintenant estimé par Nissan à 2,8 secondes est aussi très étrange,7 secondes surEgal que ce soit 2,7 ou 2,8 secondes – les deux spécifications d’usine semblent avoir été écrites dans les spécifications GT-R après une joyeuse soirée avec beaucoup de vin de riz japonais Sinon, on ne peut plus expliquer que la GT-R actuelle, comme toutes les voitures d’essai précédentes, a encore manqué ces fabuleuses spécifications dans nos mesures La 570 ch nouveau venu sprints “seulement” à 100 km/h en 3,5 secondes et est donc aussi rapide que les deux derniers tests mesurés avec 550 ch.
Après tout, après tout : Avec 11,5 secondes, le modèle actuel atteint maintenant les 200 km/h, soit une demi-seconde de plus… Maintenant, nous avons été si hospitaliers et nous n’avons poussé que le modèle de base et non la version S de 580 ch du turbo à l’aile arrière de la voiture sport japonaise, mais cela ne sert à rien. avec 540 ch, le moteur de base de la 9912 turbo est aussi devenu 20 ch de plus,1 et 10,6 secondes sur les essais d’accélération à 100 et 200 km/h – la Porsche ne donne aucune chance à la GT-R en dynamique longitudinaleLa Nissan veut imiter son homologue souabe avec un meilleur confort de suspension qu’auparavant, surtout en mode Confort Quel que soit le mode des trois amortisseurs (R), Normal, Confort) est choisi, les amortisseurs adaptatifs de la GT-R sont devenus nettement plus souples dans l’ensemble En termes de course en ligne droite et de suspension longue distance, cependant, le Japon ne met toujours pas le turbo devant le turbo La GT-R roule un peu plus fidèle à la piste que ses prédécesseurs, mais en comparaison directe veut toujours courir après plus de sillons que la 911 turbo La Porsche reste si silencieuse en ligne droite même à grande vitesse que vous pourriez enlever les mains en toute confiance le volant pour frotter vos yeux dans une étonnement : Sélectionnez le programme de conduite Sport Plus sur le nouveau bouton de volant GT, désactivez PSM, feu vert de puits, attaque ! Grâce à l’interaction parfaite entre la traction intégrale et la direction de l’essieu arrière, la deuxième génération de la série 991 est tout aussi détendue et facile à conduire que la première génération 991 : freins courbes, direction précise, accélération précoce – pour la tenue de route neutre et la traction impressionnante de la 911 Turbo, la dynamique de conduite est une fois encore la marque plus Les développeurs ont pu améliorer le turbo en le perfectionnant – incroyable, voire impossible à croire !Par rapport à son prédécesseur, l’embrayage toutes roues motrices de la transmission intégrale variable possède désormais des lamelles avec un coefficient de frottement encore plus élevé, de sorte que le couple total est transmis à l’essieu avant de manière stable à tout moment, Les nouveaux pneus Pirelli P Zero N1 (anciennement N0) apportent une contribution significative à l’amélioration de la dynamique de conduite : contrairement à la première génération de la 991 Turbo, la 9912 Turbo ne propose plus le Dunlop Sport Maxx Race en option, vous ne devez donc pas manquer le pneu sport Dunlop, Le Pirelli N1 offre un niveau d’adhérence sur sol sec similaire à celui du Dunlop, mais le nouveau Pirelli nécessite également une certaine température de travail pour l’excursion à la limite, Les valeurs de décélération élevées de la 911 Turbo ne peuvent être égalées par la Nissan GT-R, que ce soit sur le circuit ou lors de la mesure de freinage standard. Le turbo ne peut s’arrêter à 100 km/h qu’après seulement 31 secondes,9 mètres – plus de deux mètres plus tôt que son rival japonaisDans le passé, nous avons souvent critiqué ses systèmes de direction – à l’exception des GT – parce qu’ils ont tendance à être un peu trop confortables Mes systèmes de direction Porsche préférés sont toujours dans la série 997 997 997 997 997, dans la comparaison directe des deux types de direction de la 911 Turbo et de la GT-R, il n’y a aucune raison de critiquer la direction de la 911 Turbo, et on le remarque encore une fois, Il était une fois, la direction actuelle de la GT-R avait un couple à la main plus faible et agissait plus indirectement qu’auparavant autour de la position médiane Dans des conditions météorologiques parfaites, la 911 Turbo réussit un exploit dynamique latéral à Hockenheim Avec un chrono de 108,2 minutes, elle est non seulement plus rapide que les voitures de test précédemment mesurées du Turbo S (991
1 Turbo S : 108,7 min, 9912 Turbo S : 108,5 min), mais aussi plus rapide que l’actuel (109,2 min) et (108,5 min) Ce turbo ne s’arrête même pas aux icônes Porsche pour consulter notre base de données de test : Porsche 997 GT2 RS 108,4 min, Porsche Carrera GT 108,6 min Sauf pour la Porsche 918 Spyder (106,3 min) aucune autre Porsche de série n’a été plus rapide sur le petit parcours que la S-GO 4319Was it le trac à cause de la brillante performance de la Power 911, était-il une voiture d’essai mal préparé ou peut année modèle 2017 simplement plus de ? Après l’arrivée de la nouvelle Nissan GT-R à Hockenheim, une chose est claire comme de l’eau de roche : aucune GT-R n’est sur la route de manière dynamique et transversale depuis longtemps, ce qui fait de l’année modèle 2017 une catastrophe sur le circuit. Mais quand la Nissan GT-R se transforme au plus tard en volant, elle va vraiment très loin dans le sous-virage… Quelqu’un ennuierait-il le pilote d’essai ? L’essieu avant est aussi sourd que si quelqu’un avait délibérément tourné la chenille sur l’essieu avant pour la refermer Peu importe la douceur du virage, les pneus avant n’ont presque pas d’adhérence et sous charge, le sous-virage devient encore pire, ce qui fait que les vitesses de virage sont très faibles, car on ne peut accélérer que très tard : La GT-R est à 69,0 kmh presque 4 kmh plus lente que la 911 Turbo. 570 cv de puissance japonaise parcourt le petit parcours en 111,2 minutes et n’est donc pas plus rapide qu’une 911 de 420 cv, qui est avec 1675 kilos l’une des plus antisports Sorry Nissan, mais cela est un mauvais témoignage.N’était-ce peut-être qu’un faux pas de la GT-R ? Non ! Il en va de même pour les modèles d’entrée de gamme de l’année 2017 : les amateurs de dynamique latérale ne doivent pas acheter la Nissan GT-R comme modèle de base (à partir de 99900 euros), ni comme notre voiture d’essai comme Black Edition (à partir de 103450 euros) ou comme une Prestige Edition (à partir de 104650 euros), le modèle 2017 devrait choisir Track Edition (à partir de 117900 Euro) avec les amortisseurs Bilstein plus durs réglés par le département sport de Nissan Nismo parce que le GT-R Track Edition a aussi des jantes plus larges d’un demi-pouce sur l’essieu avant et 10 millimètres sur l’essieu avant La dernière GT-R Track Edition, à l’époque encore avec 550 CV, a terminé le petit parcours avec un comportement de conduite beaucoup plus agile en 109,9 minutes (voir sport auto 122015) et enfin et surtout, nous nous tournons vers tous les théoriciens du complot : Afin d’écarter la possibilité qu’un moteur de 580 ch particulièrement motivé du Turbo S chez Porsche se soit retrouvé dans le compartiment moteur de la voiture d’essai turbo normale, nous étions enfin sur le banc d’essai de performance avec les deux véhicules. 528,6 ch, le Turbo était même inférieur à sa puissance nominale de 540 ch et la GT-R ? Avec 563,8 ch, elle se situait également juste en dessous de sa puissance nominale de 570 ch. Conclusion : Rarement une Porsche 911 Turbo n’a gagné avec autant de mérite contre la Nissan GT-R que lors de cette journée d’essai “You get what you pay for”, ou traduit en allemand librement : La qualité a son prix La Nissan GT-R peut à nouveau marquer des points avec un prix imbattable pour cette catégorie de performance, mais la surcharge significative de la Porsche 911 Turbo ne reste pas sans récompense En plus de la supériorité de la dynamique de conduite, la Power 911 marque également en fonctionnement d’essai avec sa stabilité Exemple : la commande de lancement démarre : alors que l’embrayage toutes roues de la GT-R surchauffée après trois tentatives, la 911 Turbo réalise plusieurs départs en course comme une horloge d’une ligne