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Porsche 718 Cayman GTS rencontre Audi TT RS

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Porsche 718 Cayman GTS rencontre Audi TT RS

Porsche 718 Cayman GTS rencontre Audi TT RS 2

Tests comparatifs des coupés sport

L’extension GTS donne à la Porsche 718 Cayman 365 ch et un peu plus de couleur sur son visage Mais sa pâleur acoustique reste un premier échange de coups avec la TT RS de 400 ch – le roi de la pop Je vais vous dire quelque chose : J’aime les histoires qui se mettent au travail avant même que les voitures arrivent Si les représentants du fabricant continuent à sonner votre cloche, veulent tout savoir exactement et même faire des projections pour le résultat du test, alors vous savez : Oui, le jumelage est bon, il a une bonne charge explosive, et la charge explosive est explosif, et la charge explosive est explosifC’est une histoire qui se prépare depuis un certain temps maintenant, le sujet principal dans la préparation de la course a été les pneus – comme si souvent Audi voulait envoyer la RS dans la course avec demi-porsche, qui est totalement légitime, après tout, les choses sont également officiellement vendus Porsche, d’autre part, a pas ou pas Sportspeels offert pour le nouveau GTS version du Cayman et la CHAI a donc véhémence demandé que le test soit réalisé sur Et même si cette décision fait certainement plus mal à la TT qu’à la Cayman GTS, on a d’abord eu l’impression que c’était la bonne décision, mais en réalité les dénominateurs ne semblent pas être si communs, Comme les noms des pneus le suggèrent Les deux candidats Pirellis du type P Zéro se surmontent, derrière les spécifications de marquage respectives, donc les abréviations N1 avec et R01 avec Audi, se cachent cependant des mélanges bien différents lorsque nous partons un soir vers Hockenheim, il était déjà devenu moite, a glissé la Porsche de toute façon tout à fait maladroite autour de lui frotté avec la rotation des roues avant, a glissé avec les freins et a secoué encore et encore avec l’arrière, tandis que le TT était chaud immédiatement avec les conditions fraîches tout indique clairement pour elle, que les pneus Cayman ont une saveur beaucoup plus sportive – ce qui n’est pas quelque chose que la version GTS ne se différencie pas de ses frères et sœurs des modèles plus faibles en termes de technologie des pneus arrière de la tête Par ailleurs, la version GTS n’a pas la même fève que ses frères et sœurs des modèles plus faibles,Le boxer quatre cylindres de 5 litres développe 15 ch de plus grâce à une tubulure d’admission plus volumineuse, des optimisations sur le compresseur et une augmentation de la pression de suralimentation de 1,1 à 1,3 bar Au lieu de 350 ch comme dans la 718 Cayman S, selon Adam Riese, il développe désormais 365 ch – avec une augmentation du couple de 10 à 430 Nm Tout est en ordre, Bien sûr, mais il faut presque mentionner l’abaissement du châssis PASM standard de 10 mm par rapport au modèle S, qui devient obsolète, D’autres caractéristiques comme le Pack Sport Chrono avec roulements dynamiques de transmission ou le blocage mécanique de l’essieu arrière avec guidage du couple ne sont pas exclusives, si l’on compare cette voiture d’essai avec la Cayman S, Et comme c’est peu de choses, écrit Porsche lui-même dans le dossier de presse Between the Lines, mais lisiblement : Deux secondes pour sortir le nouveau modèle haut de gamme de la 718 S de la voiture via un tour de Nordschleife Deux secondes sur 20,6 kilomètres Une blagueLa conséquence logique : L’accélération serrée, la reprise nerveuse et les réactions dentelées de l’accélérateur de 2,5 litres ne permettent pas de ressentir le roulis nominal supplémentaire, de sorte que le flair de la GTS doit vivre des apparences à la fin de la journée – comme la peinture rouge carmin ou le compte-tours qui s’y rapporte, le tout bien sûr pour un supplément – et pas moins tragique non plus : La GTS ne sort pas non plus du dilemme acoustique qui pèse sur la Cayman et la Boxster depuis l’abolition de la tubulure d’admission à six cylindres, le système d’échappement sport d’avant en arrière, le son est dû au concept moteur, ils plaident tout le temps chez Porsche, et en plus, tout a été fait pour la rendre aussi agréable que possible je le comprends, Je pense que oui, mais cela ne change rien au fait qu’il est difficile de profiter de l’arrière-grand-père boxer toucher au ralenti peut encore être trouvé assez mignon, ce mélange de grognements, hochet et bourdonnement d’échappement étouffé lors de l’apparition mais ne correspond tout simplement pas à la sensation de conduite fine moto
Ou comme M. Dralle l’a dit récemment : Le Caïman a l’air d’un scarabée cassé – et même si ce n’est certainement pas très amical, vous ne voudriez pas le contredire : si nous évaluions nos tests sur le plan purement émotionnel, nous pourrions les emballer directement, un pour le travail de toute une vie – et la foire serait lu Acoustiquement il n’y a certainement rien de mieux, pas dans cette catégorie en tout cas, et seulement très peu à tous Les cinq cylindres peuvent mettre une lourde charge sur l’essieu avant, répondre plus spontanément que razor-sharp, brièvement sac avec pression d’appoint lors du passage ; Et oui, même son turbocompresseur luxuriant prend plus de temps à monter en pression que la Porsche Turbo à géométrie variable, mais quand le rot commence à pédaler et que sa fanfare se déchaîne, on se fout de tous les bips et les deux cinquièmes donnent l’alarme en termes de dynamique longitudinale, contrôle sa mise à l’eau avec une précision incroyable, mais l’Audi lui fait rage avec son avantage sur toutes les roues, 35 ch et 50 Newton mètres de plus ainsi qu’un léger avantage de puissance-poids de 0,2 kilos par ch, soit un avantage de trois dixièmes sur 100 km/h, qu’il peut même augmenter légèrement jusqu’à 200 km/h. Premièrement, la lame commence à tourner sur le frein ?! Les ingénieurs du département des moteurs transversaux du Neckarsulm roulent les ongles des pieds sur ce sujet, car il y avait de quoi se plaindre au Nürburgring, mais ne vous inquiétez pas, cette fois-ci il n’y a pas lieu de vous inquiéter – même si ou précisément parce que Audi s’est passé du frein céramique en option, le TT RS est resté aussi stable, mais pas autant que le Cayman GTS, qui a subi le test à froid des deux mètres en le surclançant dans le freinage chaud, Dans le Slalom, le TT n’est pas tout à fait aussi vif à cause de sa répartition du poids, sur la distance la même raison conduit à une tendance subtile, mais constante de sous-virage avec le freinage qu’il pousse, avec le Rausbeschleunigen qu’il tire, mais entre-temps il se déplace très intelligemment utile par là : sa transmission intégrale qui, en mode sport, déplace déjà une partie du couple d’entraînement vers l’arrière avant même le virage et génère ainsi un spin dans le sens de la direction en même temps que le guidage du couple, mais grâce à l’adhérence élevée de l’essieu arrière, cet élan diminue assez rapidement, de sorte que l’Audi ne peut guère en profiter, Dirige plus filigrane, disséquant chaque virage, tandis que l’Audi oscille dans les courbes avec plus de force Néanmoins, le temps au tour, qui est de 1,1 seconde plus rapide que la Cayman GTS, n’est pas un auto-patrouilleur pour la Cayman GTS. l’ABS atypique grossier, qui ne perturbe pas directement les manoeuvres de freinage comme telles, mais empêche les roues à la main, est une entrave : Il faut d’abord décélérer, puis s’arrêter, sinon on glisse droit devant, le prochain défi est de garder la neutralité, c’est-à-dire de garder l’essieu arrière dans le toboggan le moins possible : La Cayman GTS offre une vitesse de base impressionnante de son propre chef, mais son maximum doit être travaillé activement – avec engagement, avec zèle, avec compétence et avec de bonnes réactions, car il peut parfois devenir insolent à la limite, où son excellente dynamique de conduite est quelque peu relativisée par le fait que a) par rapport à la TT RS, il dispose d’un pneu avec une meilleure adhérence et b) il ne peut se distinguer du modèle Cayman S ni en termes d’accélération, ni en termes de temps au tour, tant pis en ce qui concerne l’allumage Nous devons en conclure revenir aux pneus, Après avoir analysé les valeurs mesurées et les impressions de conduite, nous soupçonnons que la demi-lune optionnelle de l’Audi aurait été plus proche du niveau d’adhérence du pneu Porsche, ce qui ne diminue en rien les performances de la Cayman GTS.
Il a le concept le plus sportif et le met en œuvre, ce n’est pas à ébranler, cependant, la TT RS a ce qu’il faut pour se hisser au sommet Seulement en supposant que nous avions décidé différemment de la question des pneus, alors ses sept points de retard auraient tourné en sa faveur : un avantage en points.