Voiture de sport

Porsche 911 Carrera S (991.2) dans Supertest

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Porsche 911 Carrera S (991.2) dans Supertest

Porsche 911 Carrera S (991.2) dans Supertest 2

Sans turbo lag, aussi rapide que la 911 GT3

La Porsche 911 Carrera S est une fois de plus la meilleure Carrera S de tous les temps Pourquoi la deuxième génération de la 991 nous a quand même surpris et que rien n’est plus pareil que jamais, le Supertest le révèle en toute honnêteté : Quand j’ai entendu les premières rumeurs selon lesquelles la deuxième génération de la 911 série 991 ne devrait plus porter un moteur atmosphérique, je me suis vraiment étonné Comment peut-on voler seulement la légende du moteur culte ? Où sont les émotions ? Ont-ils déjà regardé dans les livres d’histoire ? À un moment donné, la 911 est une 911 avec seulement “911” dessus, mais plus de 911 dedans Ou n’est-elle déjà plus une vraie 911, mais seulement une très bonne voiture de sport ? Vous remarquez que cette fois-ci les émotions bouillonnent déjà avant le début du test, tournez la clé de contact vers la gauche, le petit circuit de Hockenheim n’attend pas l’endroit de la serrure d’allumage, ni l’intérieur n’est inchangé sauf pour un nouveau volant et un système PCM infotainment modernisé, mais le temps au tour pur vous laisse dans l’embarras, je ne suis vraiment plus assis dans la Porsche Carrera S, je suis tombé par hasard dans un GT3 à Zuffenhausen. Le temps au tour indiqué par l’appareil de mesure 2D pour le S de la deuxième génération de 991 atténue la douleur de dire adieu au moteur à aspiration naturelle décrit au début beaucoup plus vite que prévu : dans ma poitrine, deux cœurs battent, pour ainsi dire, qui peuvent être extrêmement enthousiastes – le cœur pour les émotions et le cœur pour la performance Dans la construction automobile sportive actuelle, émotions et performance ne vont plus nécessairement ensemble109,6 minutes ! La nouvelle Carrera S (9912) n’est pas seulement la meilleure de sa catégorie, mais elle saute aussi tout un segment des voitures de sport : quand on regarde la liste des meilleures voitures de Hockenheim, on n’en revient pas à l’exploit de la 911 – Porsche 997 GT3 RS 38, Porsche 991 GT3 : 109,6 min, Porsche 997 GT2 : 109,7 min J’ai failli avoir la légendaire Porsche 997 GT3 RS 40 (109,5 min), maintenant je me penche par la fenêtre, mais avec conviction : En termes de maniabilité, la S actuelle n’est pas seulement la traction arrière la plus motrice de la gamme Porsche, y compris les modèles GT, mais aussi la plus motrice du segment des voitures de sport, où le novice a tant gagné en performances par rapport à son prédécesseur, tout sauf boiteux, de la première génération 991 (petit cours : 110,4 min) Apropos : Le poids de la Carrera S a malheureusement augmenté une fois de plus en termes de poids L’augmentation de poids de onze kilos par rapport au moteur 971 Carrera-S à aspiration naturelle du Supertest dans le numéro 122011 (), qui est également équipé du PDK, ne peut être décrite comme un coussin de graisse,Moteur six cylindres de 8 litres à aspiration naturelle (9A1) réduit au biturbo six cylindres de 3 litres (9A2), sous-estime fondamentalement la Carrera S Avec 420 ch, le moteur turbocompressé ne développe que 20 ch de plus que son prédécesseur Klar, Le nouveau moteur n’est pas aussi gourmand que l’aspirateur, mais dans le domaine du développement turbo, il est l’un des meilleurs actuellement sur le marché : une faiblesse au démarrage, sans parler d’un retard de turbo, ne peut même pas être détectée par des ventilateurs fanatiques du moteur à aspiration : le couple maximum a non seulement augmenté de 60 à 500 Nm, mais il a aussi augmenté à 1700 tr/min et donc nettement plus tôt qu’auparavant (aspirateur : 440 Nm à 5600min) Avec tout mon amour pour les représentants qui sucent librement : Enfin, le moteur de la Carrera S tourne à droite ! Les performances du boxer à six cylindres, qui aspire l’air de combustion au centre de l’aile arrière, sont particulièrement bénéfiques à bas régime Le biturbo est étonnamment rapide à tourner et tourne jusqu’à un maximum de 7500 tr/min (vide : max 7800 tr/min)Et le son ? Les acousticiens ont tout donné, mais mon cœur pour les émotions qu’ils conquièrent ainsi seulement conditionnellement Un soi-disant canal sonore devrait transférer le bruit d’admission aussi bien que possible dans l’intérieur des connaisseurs aussi immédiatement remarquer le système d’échappement sport en option avec les deux, maintenant disposés au centre (échappement standard avec doubles sorties latérales)
Avec le système d’échappement à volet ouvert, le Boxer donne le meilleur de lui-même : La Carrera S (9912) accroche l’accélération de l’arrêt à 100 km/h avec l’habituel Launch Control perfectionniste de sa boîte de vitesses PDK à sept rapports au lieu de 4, ce qui en fait une note plus sombre qu’avant,2 secondes pour la 991 Carrera S à moteur atmosphérique, l’appareil de mesure de la discipline zéro à cent secondes enregistre désormais 3,7 secondes. Le nouveau venu sous-estime ainsi sa spécification usine de deux dixièmes de seconde jusqu’à 200 kmh, la Biturbo Carrera avec code S 1,3 secondes avant son homologue Supertest à succion libre (sport auto 122011)Les modèles 991 Carrera ont probablement dû endurer la critique la plus fréquente dans l’automobile sportive pour la combinaison du seuil de kick-down à la fin de la pédale d’accélérateur et de la stratégie “fausse” de changement de vitesse de la transmission à double embrayage Comme les modèles GT3, le kick-down a été enlevé et la logique du levier de vitesses, toujours rappelant les temps de femme d’intérieur, a été modifiée, En poussant vers l’avant, l’impulsion de rétrogradation est déclenchée Dans la 9912, il y a maintenant pour la première fois un véritable mode manuel. à la différence d’auparavant, le PDK ne commute plus de façon autonome lorsque la limite de régime moteur est atteinte : Même pour les tours rapides en piste, le levier sélecteur PDK peut être laissé en position “D” Les ingénieurs d’application ont fait un excellent travail Lors du freinage “jusqu’à la dernière rainure”, le PDK repasse à la vitesse idéale avec des coups d’accélérateur intermédiaires automatiques et, lors de l’accélération au moment parfait, le PDK repasse à la vitesse idéale avec plus de précision que l’électronique en mode automatique “D”, le conducteur peut à peine passer en mode manuel En plus des armes dynamiques Porsche Torque Vectoring Plus avec verrouillage électronique et contrôle transversal de pont arrièrePour la première fois, la Carrera S porte également la direction de l’essieu arrière déjà familière sur les modèles 911 turbo et GT3, En outre, la largeur des roues arrière a augmenté d’un demi-pouce pour atteindre 11,5 pouces Au lieu des 295 pneus de l’essieu arrière qui étaient auparavant montés de série, la Carrera S porte désormais 305 pantoufles arrière S-GO 4018 avec le système de freinage céramique PCCB en option, qui provient désormais entièrement du “vrai” et possède des disques de frein plus larges (avant 410 mm, auparavant 350 mm) ; La nouvelle génération du pneu Pirelli P-Zero, appelé N1, apporte une contribution significative à la dynamique de conduite accrue dès qu’il atteint une certaine température de travail, le niveau d’adhérence de la N1 est encore plus élevé que celui de son prédécesseur, le modèle N0 Le nouveau modèle de pneu révèle déjà, dès le premier freinage dans la plage des valeurs limites, des qualités proches de celles d’un semi-circuit. Pour les décélérations élevées lors des essais de freinage standard et sur circuit, un système ABS- freinage très sensible est également nécessaire.La Carrera S peut être freinée très tard et sans problème dans les virages : en plus de la direction précise habituelle, la nouvelle génération de la 991 brille avant tout par sa traction encore plus impressionnante sous charge, est pratiquement inexistante – et si c’est le cas, alors la queue s’annoncera facilement lubrifiante et bien contrôlable Comme déjà mentionné au début : Grâce surtout à la maniabilité grandiose la Porsche 911 Carrera S (9912) peut convertir dans la dynamique de conduite d’essai au niveau GT3 dans la dynamique de conduite Dans l’essai cependant l’essieu arrière de la 991 GT3 agit sensiblement plus nerveusement que ceux de la Carrera SZu le comportement calme presque stoïque dans la région de frontière porte cependant dans la comparaison aussi la direction coordonnée à nouveau au plus tard maintenant nous venons à la question : Est sur elle seulement “911” ou est aussi toujours vraiment “911” dedans ? Par rapport à la 991 de la première génération, la dernière version de la direction électromécanique offre un retour d’information nettement plus indirect autour de la position centrale Dans les virages étroits (courbe de la barre transversale de sortie ou courbe de Sachs), un angle de braquage si grand est nécessaire que les bras se touchent presque en tournant ou vous êtes presque obligé de se déplacer au volant
Dans la phase de production du supertest, la voiture a été achetée à un bon ami qui a réalisé son rêve de la première 911 avec une 997 Carrera S. Pendant l’essai, j’ai eu le droit d’entrer à nouveau dans le volant de la 997. Pour être honnête, la direction de la 9912 est aussi engourdie aujourd’hui que dans certaines berlines de classe moyenne.En ce qui concerne le réglage de la direction, l’accent était clairement mis sur le confort – au détriment des émotions : Aussi insensible que soit la direction, vous pouvez lâcher le volant à 300 km/h pour soulever le cappuccino du matin La direction incroyablement séduisante et la ligne droite souple font de la Carrera S ainsi que l’amortissement confortablement agréable d’une voiture de sport longue distance sans restriction Et dans la vie quotidienne, une grande partie de la clientèle Carrera est à domicile Et quand elle doit faire un tour rapide sur la Nordschleife ? Quatre modes différents sont disponibles : “Normal”, “Sport”, “Sport”, “Sport Plus” et “Individual” Le programme “Sport Plus” convient au Nordschleife, dans lequel la Carrera S possède tous les paramètres possibles (amortisseurs PASM, supports moteur actifs), La Carrera S révèle qu’elle a parcouru de nombreux kilomètres de développement sur le ring tout en se transformant en Hatzenbachbogen avec seulement de légers mouvements corporels Le mélange de maniabilité neutre et de traction riche convient parfaitement à la Nordschleife ainsi qu’à la conduite stable sur la piste est accompagnée par un “comportement en vol” non fléchi – sur la crête devant le Swedish Cross, La Carrera S, par exemple, décolle légèrement à pleine charge à 264 km/h et atterrit immédiatement à quatre pattes. d’autres véhicules à propulsion ont tendance à tituber sur ce tronçon de piste, et l’atterrissage est souvent désagréable, alors que la direction dans les virages étroits de Hockenheim est assez insensible, la tendance à la réserve de réaction autour de la position centrale se heurte à la tenue de route dans les sections de vitesse absolue de la Nordschleife Rarement un athlète s’est laissé aller à une telle détente à travers le méandre à la fin du bol et a poursuivi la courbe de courage Dans les courbes techniquement exigeantes de huit à la sortie de la glace, la Carrera S se distingue dans le Supertest par sa grande stabilité à l’accélération Seulement dans la limite absolue, l’arrière commence à pousser, légèrement graissant et bien contrôléRenon peut ainsi faire un effort particulier à cette extrémité de la piste une dizaine de secondes ( !Avec 734 minutes, la 911 fait aussi vieillir les athlètes d’une ligue censée être la plus élevée : Lexus LFA Nürburgring Edition, Porsche 9911 Turbo S, Audi R8 GT toutes les 734 min, Mercedes SLS AMG Black Series, McLaren 650S 7:35 min et Nissan GT-R 7 :36 min Nous ne nous attendions pas à autre chose, mais la Carrera S a une fois de plus réussi à nous laisser sans voix : pour la première fois dans l’histoire de la 911, les modèles Carrera n’ont plus de moteur à aspiration naturelle, mais un biturbo six cylindres,La puissance nominale de la Carrera (maintenant 370 ch) et de la Carrera S (maintenant 420 ch) a augmenté de 20 ch chacune par rapport à leurs prédécesseurs équipés de moteurs à aspiration naturelle : le nouveau moteur biturbo porte deux turbocompresseurs de Borg Warner et deux intercooler, La différence de puissance nominale entre Carrera et Carrera S est obtenue par des turbocompresseurs avec des compresseurs modifiés et une pression de suralimentation supérieure (au lieu de 0),9 bar dans la Carrera 1,1 bar dans la Carrera S) et un système d’échappement spécifique Tant dans la Carrera que dans la Carrera S, la plage de régime atteint un maximum de 7500min (avec le moteur 991 à aspiration naturelle jusqu’à présent un maximum de 7800min), L’interaction de l’amortissement du roulis, de la suspension sport PASM, du verrouillage transversal de l’essieu arrière à commande électronique et, pour la première fois, de la direction de l’essieu arrière, associée à la nouvelle génération de pneus Pirelli, permet une conduite encore plus stable dans les limites.
Le comportement en virage est très précis comme d’habitude La nouvelle génération offre une traction encore meilleure Avec son temps au tour de 109,6 minutes, la 991 Carrera S de deuxième génération est non seulement huit dixièmes de seconde plus rapide que son prédécesseur direct, mais aussi aussi aussi rapide que la Porsche 991 GT3 – et ce malgré le fait qu’elle ne possède aucun pneumatique Cup spécialement désigné, mais surtout grâce à sa conduite neutre et ses vitesses de virage élevées En plus de ses caractéristiques de direction précises, l’accord de l’ABSLe système de freinage en céramique reste absolument stable même après plusieurs tours rapides sous charge maximale Le plus grand inconvénient à Hockenheim est le manque de direction communicative La position centrale agit plus indirectement que jamais dans une 911 Dans les virages serrés (par exemple à la barre transversale de sortie ou dans la Sachskurve), l’angle de braquage est beaucoup trop importantBiturbo grâce à la présence d’un moteur d’aspiration même si l’on manque de crier à l’appel de l’air, Les valeurs d’accélération prouvent que la 911 a raison Par rapport à la Supertest-Carrera-S de la première génération, le nouveau modèle 1 accélère,Par rapport à son prédécesseur direct, l’aérobalance de deuxième génération de la 991 Carrera S a légèrement changé, tandis que la nouvelle 911 sur l’essieu avant a maintenant un peu plus de portance, Le nouveau Pirelli P Zero N1 (anciennement N0) a besoin d’une certaine température de travail, qui peut cependant s’accumuler rapidement, mais le nouveau pneu n’est pas seulement convaincant pour la tenue à sec, La réponse de la direction autour de la position centrale est plus indirecte Par rapport à la dernière série de modèles, le comportement de la direction autour de la position centrale est plus indirect Cela se calme à grande vitesse, mais nécessite des angles de braquage plus importants La “vieille” direction était plus agréable, surtout dans le slalom étroit de 18 mètres Le châssis n’est pas trop dur, s’affaisse après un tour et pousse en permanence l’axe arrière de façon productive et en toute circonstance à sa valeur limite, en tenant compte des vitesses atteintes Aussi étrange que cela puisse paraître en comparaison des rapports de conduite, l’axe de l’arrière n’a rien d’excessif, La 911 reste très neutre et stable dans la voie rapide du pylône, avec des changements de charge mesurés, elle peut être placée parfaitement. Un jeu dans le kit de presse 991 me fait peur : “Génération après génération, Porsche continue de creuser l’écart entre le confort quotidien et les performances du circuit”, ce qui me semble souvent être le début de la fin, le début de la fin de la Porsche 911 Or différente : Tout en glissant prudemment, on se demande si cette polyvalente et confortable est toujours une 911 En termes de taille et de confort, l’étendue de l’endurance est maintenant plus grande et encore plus confortable si on ne la voit plus Emotionnellement, je pleure certainement le moteur d’aspiration après avoir observé sobrement, cependant, le changement moteur a été une véritable avancée La Carrera S fait enfin un réel progrès Non seulement du point de vue longitudinal dynamique mais surtout transversal dynamique, la Porsche 911 a désormais presque atteint un niveau perfectionniste