Voiture de sport

Porsche 911 Targa 4S d’essai

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Porsche 911 Targa 4S d’essai

Porsche 911 Targa 4S d'essai 2

Targa toutes roues motrices avec Biturbo Boxer Punch

Le couple cache des kilos, mais il ne peut pas les détruire – et la Porsche 911 Targa 4S en est encore une fois un exemple, mais le biturbo de 1,7 tonneau à la fin n’est pas du tout à blâmer et nous ne sommes pas tous ici aussi sûrs que nous le pensions que les turbos turbo ne sont plus la seule chose que nous pensons, parfois le contraire, et finalement, c’est probablement toujours pareil : La chose a ses avantages et ses inconvénients D’une part, les bandes de vitesse ne sont plus aussi solidement fixées à la semelle à gaz qu’elles ne l’étaient avec les moteurs à aspiration naturelle, même si elles l’ont déjà très bien fait avec leur comportement de réponse – cela doit être dit D’autre part, les chargeurs pelletent également plus de Newton mètres dans le flux de puissance pendant une plus longue période, qui à son tour bénéficie de la traction, surtout avec ceux dont la masse était un peu faible dans le passé : Le couple maximal, supérieur de 60 Nm pour le modèle testé et de 3900 minutes pour le modèle testé, réduit l’influence négative du poids supplémentaire qui, en raison de la construction complexe du toit, est supérieur de 90 kg à celui d’un Carrera 4S Coupé correspondant : Tout droit, la Targa pourrait maintenant être plus proche de ses collègues avec un toit fixe, mais il reste encore quelques lignes de temps à éclaircir, car cette 911 est différente : au lieu de susciter le désir d’avoir à analyser en profondeur ce qui est mieux et ce qui ne l’est pas, elle élargit la perspective : D’abord, il étend la coupole arrière en verre, puis la partie inférieure du toit est équilibrée, avant que tout soit remonté pièce par pièce Désolé, mais ensuite tous les autres origamis de toit en tôle ressemble soudainement à un stupide petit jeu de chapeauLa bande est suivie par le spectacle réel Der Motor ist 819 Kubik schmächtiger als der vergangene S-Triebsatz, selles avec une pression de suralimentation de 1,1 bar mais 20 CV en haut Un bref cliquetis, puis le Boxer explose, s’agite à l’arrière, avant que le bruit des turbos ne se répande et que le timbre typique ne soit un peu emporté, sinon il reste encore beaucoup à régler, mais il est maintenant contrôlé électrohydrauliquement ; En raison du mécanisme de capote, l’option d’abaissement n’est toujours pas disponible ; la perte de rigidité est marginale comme d’habitude ; et malheureusement, malheureusement, le flux d’air entre 65 et 80 km/h continue de flotter désagréablement à travers l’espace entre le support et le cadre du pare-brise, d’abord à la vitesse de la route de campagne, la turbulence se calme, mais vraiment tout juste à partir de 4000 à une Carrera GTS ou quelque chose comme ça, il s’y est adapté, parce qu’on s’attendait non seulement une voiture de sport, mais une voiture, avec laquelle on peut faire du sport Dans un artiste de plaisir, comme c’était et est la Targa, la distorsion du régime mais toujours un peu contrecarré De toute façon, le nouvel accent de dessous se distingue pour mieux mondes : cette poussée de la fosse de l’estomac, qui s’échappe déjà à 1700 tr/min des 500 Nm pleins, ressemble d’abord à un bain de mousse à haute pression, mais rayonne ensuite pratiquement aussi énergiquement vers le limiteur que les trois huitièmes jusqu’à présent, en d’autres termes : Le Biturbo-Boxer pousse beaucoup plus intensément, mais conserve beaucoup de ses caractéristiques de l’ère de l’aspirateur Et même si la vitesse maximale, réduite de 300 à 7500 tr/min, réduit certainement le plaisir de tourner, elle n’est pas réduite par cela. l’intensité de la sensation est réglée par un bouton rotatif plutôt simple sur le volant Trois degrés de précision, une fonction individuelle librement prouvable – tout comme on doit avoir dans le même temps dans son industrie Mais fait encore mieux : la fonction sport-réponse Elle met les deux chargeurs sous pression et permet ainsi la plus grande capacité de réaction possible – au moins 20 secondes mais même si les avantages du Targa sont devenus plus tangibles, ils ne sont pas pratiques Bien que les valeurs de sprint de zéro à cent soutiennent notre théorie d’un écart réduit entre le Targa et le Coupé, que nous avions avancée au début, la majorité des données de mesure le contre
Hmmmm ! Dispersion de puissance ? Différences de température ? Il a gagné 79 kilos par rapport à la génération précédente, les voitures d’essai Carrera S correspondantes n’étaient distantes que de 20 : Il suffit de se faire gronder beaucoup pour cela, puis on traverse Hockenheim avec le Brockenheim et on se demande pourquoi et pour quoi Oui, on remarque qu’il faut déplacer plus de masse, surtout quand on cède, où il faut céder à la force centrifuge un peu avant un tel CS Coupé Mais c’est exactement le problème : On ne le remarque que par rapport à sa famille de modèles très rapides, même le Targa est une œuvre d’art dynamique et dynamique : la stabilisation du roulis, le frein en céramique avec sa commande ABS aiguisée comme un rasoir, la direction de l’essieu arrière, les coups des vecteurs de couple, ses Pirellis spéciaux, qui ne sont rien de plus que des pneus sport dans les vêtements de tous les jours, et enfin une traction intégrale, qui génère bien plus que la simple traction Mais il faut tout faire avant, qu’il s’harmonise – l’un avec l’autre, avec les conditions générales et surtout avec le conducteur Et vous pouvez le faire à Zuffenhausen il suffit de tourner le frein, puis il se perce le sommet avant sans à-coups, derrière avec Slice léger La seule règle : Il faut garder la chaîne serrée pour que le système à quatre roues motrices ait la tension dont il a besoin pour sortir de son gros cul lorsqu’il accélère hors de la voiture. 111,2 min – 1,6 seconde plus lentement que l’actuelle Carrera S, 1,7 seconde plus vite que le Targa atmosphérique : Tout a ses avantages et ses inconvénientsLe Targa est probablement l’un des moyens les plus attrayants de conduire une 911, mais certainement le plus antisportif comme 1675 kilogrammes, centre de gravité élevé, l’engagement à la transmission intégrale Mais même si ces circonstances certainement affecter des choses comme la performance de conduite ou temps au tour, La plupart des voitures de sport se déplacent activement sur la ligne idéale, la 911 les sent toutes par elle-même Et surtout, malgré les caractéristiques de haute technologie, elle n’assume jamais la tutelle Le conducteur est le patron, la 911 fonctionne au moins il vous laisse croire que c’est le cas.