Voiture de sport

Subaru WRX STi dans un essai d’endurance

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Subaru WRX STi dans un essai d’endurance

Subaru WRX STi dans un essai d'endurance 2

Forces, faiblesses et coûts du véhicule à traction intégrale

La WRX STI est un vestige de la tradition des rallyes de Subaru et c’est exactement ce que l’on ressent entre-temps. Un test d’endurance entre la nostalgie des années 90, un peu de gigue et la réalisation que l’affection ne nécessite aucune raison dès le départ Le plus important : En 400 jours et 51154 kilomètres de tests d’endurance, nous n’avons rien remarqué qui puisse s’opposer à une relation à long terme avec l’un d’eux, mais il n’y a rien qui parle pour lui, car peu importe sous quel angle on le regarde, il y en a toujours un qui est soit plus confortable, plus rapide, moins cher ou même la plupart du temps tout ensemble… Malgré cela, il n’y avait pas un seul ici qui ne s’en soit pas moins de deux qui ne se soit pas lament éreint à dire adieu, et qui considéraient sérieusement l’adoption du FB-PR 303 au terme de leur service : D’où vient l’affection ? Eh bien, certainement pas de l’ambiance L’intérieur avec ses surfaces en plastique partiellement cassantes et ses inserts en imitation CFRP a l’air – formulé positivement – robuste ; la sensation de conduite est en bois, le grondement ennuyeux du moteur boxer plus de bruit que de bruit ; le système d’assistance est réduit à un clignotant dans les angles morts et une caméra arrière – après tout un système à haute résolution ; Dans son environnement compétitif, la Subaru ressemble maintenant à un voyage dans les années 90, comme si l’évolution de la voiture de sport de ces dernières années l’avait dépassée sans laisser de trace – ce qui est peut-être une malédiction, Mais c’est aussi une bénédiction A l’époque des sportifs de confort, où l’on verse la même chose dans le vert, le rouge et le jaune, celui qui montre sa couleur reste celui que l’on aime pour elle : l’originalité qu’on cultive chez Subaru comme nulle part ailleurs commence avec le moteur 2,5 litres, le boxer quatre cylindres se retrouve sous la pelle à air, la WRX STI a un 300 en douceur, mais à certains endroits ils se sentent plus comme 250 – pour diverses raisons Une chose est le moteur lui-même Une chose est que nous sommes tous un peu contaminés ici par les TFSIs, que le couple bulle juste tellement Mais même par rapport à la STI précédente, qui a deux litres, la puissance ici vient beaucoup plus dur dans le flux Untenrum empêche la léthargie du turbo compresseur, qui a besoin de 3000 tours de moteur pour atteindre sa vitesse de croisière, mais au sommet, on remarque la masse élevée du volant d’inertie de la course courte et le frottement perceptible à l’intérieur de la roue permanente, ce qui donne toujours l’impression d’être sur la route avec le frein à main légèrement serré, et cela ne met pas seulement de la pression sur votre verve, cela met aussi une contrainte sur votre consommation, Ainsi, vous boitillez dans les plages de régime où le moteur est sur le point d’être coupé, vous vous torturez jusqu’à huit points – quelles plages encore – mais dès que vous en exigez un peu plus, l’affichage moyen s’affiche rapidement dans la plage à deux chiffres Le point critique est la marque de 200 km/h En dessous, la consommation reste dans des limites raisonnables, si vous la dépassez, Sur toute la distance parcourue, la WRX consomme en moyenne 12,6 litres de la bonne soupe, soit 1,8 litre de plus que notre S3 Sportback, et ce, pour l’une des raisons suivantes : le rayon de mouvement est resté plutôt limité, Stuttgart bacon ceinture de bacon et encore et encore en franconien, où les collègues Domes et Helmreich passent des week-ends à la maison de vacances Pas le grand monde vaste, a admis, mais un petit intact Tout compte fait, il ya dans quatre cartes d’embarquement avec 274 entrées seulement une poignée de commentaires, qui contiennent des critiques Et pas même la moitié est substantielle La plupart d’entre eux concernent le tactile infotainment écran, qui prend l’habitude de se faire oublier et encore les stations radio mémorisées, a transmis des appels téléphoniques Bluetooth de très mauvaise qualité et nous a tyrannisés – avec beaucoup d’esprit par la suite – pendant des semaines avec des signaux acoustiques mystérieux, qui se sont finalement révélés être à leur tour des demandes de guidage oublié – et n’étaient donc rien d’autre qu’une erreur classique d’utilisation
La STI ne peut être accusée que d’une seule petite chose dans le test d’endurance, une chose qui, cependant, a conduit à des choses plus grandes Trigger : le système de surveillance de la pression des pneus et les capteurs associés Les deux étaient en guerre les uns avec les autres dès le début du test Parfois, la pression ne pouvait être stockée, parfois elle se repose pour des raisons douteuses : Deux fois les capteurs étaient reconnectés dans l’atelier et finalement remplacés Après cela il n’y a plus de souci à se faire avant un jour le signal de crevaison des pneus qui se mit à clignoter : oh oui, le vieux jeu Stupid seulement que cette fois il a effectivement averti d’une crevaison Good 160, de longs liens à l’AK FeuchtwangenCrailsheim, et puis il a été soudainement, l’air du pneu avant droit ne passait rien, Et la WRX STI, malgré sa gnarlitude, est déjà rapide – bien plus rapide qu’elle n’en a l’air au premier abord, ce qui est décisif : La Subaru n’est pas une voiture qui enflamme sa dynamique toute seule Quand on fait demi-tour, on pense d’abord : Mon Dieu, quel chien fatigué La direction est usée dans la courbe, le châssis se déforme, et quand on accélère, le moteur ne sort pas du QuarkS dès qu’on lutte contre le système locomoteur transitoire et ne se laisse pas bercer par les muscles flasques, un peu comme la souplesse se révèle en fait La condition : Conduire à grande vitesse C’est toujours la seule façon de maintenir la chargeuse en marche et de donner suffisamment de puissance aux quatre roues motrices pour faire osciller les 1534 kilos sur ses différentiels dans les virages. L’efficacité de ce système est d’autant plus évidente que le coefficient de friction du WRX est déjà dans l’eau si rapidement que personne ne fait rien de mal, sur le gravier ou la neige, il n’existe plus de comparable, car la EvoLe produit encore complètement sous valeur ou plus précisement : Il est vendu en dessous de sa valeur en Allemagne Il existe de sérieuses différences technologiques entre la version UE et celle que Subaru vend au Japon : au lieu de l’antique 2,5 litres local, une Zwonull ultramoderne à l’intérieur forgé et à double turbocompresseur au lieu du monoscroll est utilisée depuis quelque temps déjà, Le développement du pouvoir et la joie de tourner pourrait être un numéro de maison complètement différentQuand et si l’agrégat vient à nous est écrit dans les étoiles En tout cas, il serait temps, parce que si sa résistance contre le courant dominant est l’attraction du WRX, alors il coule avec elle parfois dans le non-sens – avec tout amour